全球海運大塞船 迄今無解

貨櫃海運費率持續刷新高


全球有四分之一的貿易,都必須仰賴海運;儘管目前貨櫃海運業者紛紛大手筆擴充產能,對於市場嚴重供不應求的窘境,仍緩不濟急。

文 ● 蘇彬貴


▲貨櫃海運市場供不應求的難題,一時仍無法解決

全球貨櫃海運市場嚴重供不應求的罕見病症,至今仍找不到特效藥;根據英國海運顧問機構Drewry統計,國際間的八大航線,四○英尺標準大小的貨櫃(FEC)的平均費率,目前已經有史以來首度飆破一萬美元的關卡。相對而言,在新型冠狀病毒(COVID-19)疫情在全世界大蔓延之前,該貨櫃海運的平均費率,其實很少出現突破二○○○美元關卡的現象。

然而,在過去僅僅一年餘的時間裡,全球八大航線四○英尺貨櫃的平均費率,就已一下子膨脹了高達五倍,這對於全世界貨櫃海運業者而言,簡直是天上掉下來的禮物;今、明兩年可以賺得飽飽的。不過,現在真正值得關心的問題是:如此的天賜榮景,未來到底還能夠延續多久?
面對耶誕購物旺季

由於疫情於今年五月及八月間分別在當地再度爆發,使得中國的兩大港口鹽田及寧波的部分營運,受到了影響,全球塞船的窘態於是更加嚴重。部分分析師認為,整個營運要真正能夠恢復到正常的水準,恐怕得等到明年二月間的農曆新年之後了。不過,來自一個名為BIMCO的海運協會的分析師的看法就更悲觀了,並認為,可能還得拖上長達一年─或者至少半年,一切才可能恢復正常。

基本上來講,全球海運市場目前所面對的,就是一個供需失調的問題;因此,就需求面來看,端視歐美國家在解禁之後所出現的「報復性消費」,未來還能夠持續多久?今年七月,美國零售業銷售雖然開始衰退,不過,根據研究諮詢機構Oxford Economics指出,如果與疫情爆發之前的水準來比較的,今年美國七月份的零售業銷售,還是增長了十八%左右。
此外,面對著耶誕節購物旺季的到來,接著下來,歐美國家的零售業者,未來也必須開始忙於補貨。

而如果是從供給面來看,既然現在手頭上有錢了,全球的貨櫃海運業者,無不訂購新船、大手筆來擴充產能(capacity),總規模也是前所僅見。但由於一艘新船的建造完成,也得需要兩、三年的時間,在如此的狀況下,分析師預期,恐怕也到二○二三年才可能發揮逐漸平衡供需的效果。
貨櫃三雄有行無市

事實上,未來貨櫃海運市場的供應之間,會出現怎麼樣的變化?我們從當前全世界規模最大的業者艾彼摩勒─馬士基公司(A.P. Moller Maersk AS;股票代號:MAERSKA DC Equity)各方面的表現,或許也可以看出端倪:今年以來,股價進一步上漲了近四○%,並且在九月十六日盤中,還以一九一四○丹麥克朗再刷新歷史最高紀錄。

前不久,馬士基才將其二○二一、二二會計年度的預估營收與盈餘,再大幅向上調升;其中,預估每股盈餘的部分,是由原來的四五○.一二美元,及二四○.六五美元的水準,調升為達八○五.九一美元,及五三九.七美元,幅度分別高達七九%及一二四%以上。由此可見,馬士基對於未來展望樂觀的態度。
因 此,現 在 的問 題就 在於:既然如此,為何自從七月底以來,台股中「貨櫃三雄」的股價卻出現「螃蟹走路」的模樣?顯然,在前一波歷史大行情的時候,股價被玩壞掉了,而非基本面的問題。目前看起來,「貨櫃三雄」的結構依然很脆弱(投資人熱中當沖、融資餘額依然居高難下等);而就如同全球貨櫃海運市場供不應求的窘境,需要時間來化解,貨櫃三雄的走勢要再顯威風,恐怕也同樣需要時間。

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先探投資週刊2163期

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全球海運大塞船 迄今無解

先探投資週刊

2021/第2163期