文●蔡茹涵 攝影●程思迪

六月底，已凍漲三十年的台鐵正式調整票價，因平均漲幅高達二六．八％，引發不少消費者熱議，更屢屢傳出「這個價格，我不如去搭高鐵」的批評聲浪。例如，台中到高雄，台鐵漲價後，自強號竟只和高鐵相差約一百八十元。

但當越來越多人湧去搭高鐵，會發生什麼事？

事實上，今年剛滿十八歲的台灣高鐵，去年營收高達五百三十二億元，全年載客約七千八百萬人次，平均每日運量超過二十一萬人次。以上三個數字，都已經超越疫情之前，創下史上新高，且全年平均準點率（編按：指誤點少於五分鐘）仍維持在九九．五％。

但亮眼數字背後，它也開始出現不少為人詬病的問題。比如尖峰時段的座位供不應求、逢年過節時擠不上自由座、也有人抱怨「自由座車廂越來越多⋯⋯，」所有討論幾乎全數集中在一件事：運量。

究竟，高鐵運量是否快要到頂了？它去年的旅運人次，較前年增加七．○六％，若以這個增幅來計算，它會是一個即將爆發的壓力鍋嗎？

「其實，高鐵的座位利用率有固定公式可以計算！」陽明交通大學運輸與物流管理學系教授暨管理學院院長邱裕鈞直言，總延人公里／總客座公里，即可算出其座位利用率，近年都在七○％左右。

短程旅客增加，票更難搶

乍看之下，七成的座位利用率，是否代表還有三成是空位？錯。這個數字是平均值，事實上，在高鐵每天營運的十八小時內，離峰時間的座位利用率很低，可能低於五○％，但尖峰時間卻動輒八、九○％，連假時甚至破百。

「你說七○％的座位利用率嚴不嚴重？要看兩個指標，」邱裕鈞分析，一是尖離峰時間，如果落差太明顯，那就會造成營運負擔；二是平均運距，也就是客人搭乘的距離。高鐵剛開通時，消費者平均搭乘二百二十六公里，如今已縮短至一百七十公里，「這代表短程客人開始大幅增加！例如台北到新竹、台北到台中⋯⋯，短程旅客越多，關於『運量超載』的抱怨就會越多，因為想買台北到左營的位置，其中一段票就沒有了。」

根據統計，高鐵台中站以北的進出人次，占總進出人次的七成。這代表，高鐵在台灣的定位已經慢慢轉變，從最早的「西部走廊中長程運輸」，變成中短程運輸，甚至是北部生活圈的「通勤列車」。

「高鐵在台灣變成通勤列車，是全球少見的特殊現象！」邱裕鈞直言，這個趨勢是在疫情期間慢慢形成，主要可以歸諸兩大原因：

第一、國道客運供給減少。在過去，西部走廊的運輸定位是中長程靠高鐵，中短程靠台鐵、客運。然而，相較於二○九年，國道客運去年的載客量大約只剩下六成。乍看是四成客人流失？其實，是四成的供給不見了！

原來，疫情期間，多數客運都必須減班因應，不少中小型客運結束營運，也促使大量客運司機被解雇。疫情結束後，許多司機早已順利轉職，也導致目前為止，客運司機仍有三成以上的缺口，選擇變少、價格變貴，也間接讓台灣的中短程運輸大洗牌。

第二、高鐵凍漲十八年，變得「越來越便宜」。相較於節節攀升的物價、為生存而不得不漲的客運，高鐵票價長年不變（編按：僅在二○一三年時短暫調漲，財務改革後即調降），相較於其服務、環境、準點率，竟逐漸成為一個「高CP值」選擇。而台鐵大幅調漲後，高鐵的運量恐怕又會再衝高，「可以說，高鐵的原始定位已被扭曲了，這會是一個越來越嚴重的問題。」邱裕鈞坦言。

3招救運量，漲價恐爆反彈

那該如何因應？從專家學者到高鐵新任董座史哲，都提出了不同的解方。首先，買新車。高鐵向日本購買的新世代列車，預計二○二六年底就會運來台灣，但最快也要二七年才能上路。史哲也在赴立法院備詢時坦言：「（新車進來前）是一個需要共體時艱的過程。」

其次，調整班次和長短程配置。目前，高鐵有許多不同的停站形態，例如，直達車、每站都停、或是跳停兩、三站等，變化越多，其運算調度就更加複雜。不少專家建議，可在尖峰時段減少停靠點，或減少短程座位配比，讓高鐵回歸「服務中長程運輸」的初衷。

最後，釜底抽薪、但也可能引發最多反彈的做法：漲價。「該漲就要漲啊！」前交通部長葉匡時在接受商周採訪時直言，高鐵設立之初就訂定基本費率，如今其實早已超越調漲條件，「比起更極端的取消自由座，調漲票價的反彈也許還小一點。」他建議，若能讓尖峰、離峰的票價差距再拉大，例如尖峰時段多漲一些，離峰漲得少或甚至降價，再搭配原有的早鳥票機制，也許是另一種策略。

目前，交通部仍未鬆口高鐵票價是否變動。然而，公共運輸最重要的兩大原則，依舊是「安全」與「可靠」，高鐵該如何在軌道不變、運量大增、新車又尚未抵達的情況下維持服務水準，將是最大考驗。 閱讀完整內容