機車大戰一波接一波
陸學森的國家隊夢想能成真？
台灣電動機車龍頭Gogoro自成軍以來，掀起傳統燃油機車業與電動機車兩軍大戰，10月下旬，Gogoro執行長陸學森接受《遠見》獨家專訪，娓娓道出電動車在台發展關鍵問題。
10月下旬，週日台北市「劍潭青年活動中心」，年輕人聚會聯誼好不熱鬧。
但緊鄰的教學大樓氣氛截然不同。「機車行轉型升級」課程教室裡，阿伯學員全神貫注，摸慣了傳統引擎的手，正一字一句地抄寫著電動機車原理。
「我國中畢業後就沒上過課了，這次，真的是逼不得已，」「買電動車的愈來愈多，如果電車是趨勢，我們不跟著變，也不行呀！」「我做這行30多年了，轉型，哪有那麼容易？不管怎樣，總得先了解，才有機會。」學員們七嘴八舌，透露出傳統燃油機車業者的焦慮。
電動車搶市 引發骨牌效應
近年，台灣在政策與趨勢推動下，電動機車快速攻占市場，尤以市占逾九成的Gogoro，攻勢最猛。上個月，有「庶民電動機車」之稱的VIVA一推出，每台售價下殺至三萬元以下（扣除各項補助後），銷售再創紀錄。
短短月餘，台灣新銷售機車中，每10輛就有2輛是Gogoro。版圖正從燃油車轉移至電動車，也引發二輪市場一連串骨牌效應，從上游製造供應鏈，下游近2.8萬家機車行，都得轉型因應。
擔心業者應變不及，政府喊停「2035年全面禁新售燃油機車」政策，轉而砸下4億多元，推出「輔導車行轉型升級」計畫。
但機車業過去數十年來，從製造到零售，已自成一套盤根錯節的利益共生模組，政府美意部分業者並不看好，直言這只是「安慰劑」，「止痛」效果有限，遑論要破解傳統油車產業層層的分銷與分潤。
電動機車搶市，也被傳統燃油機車業者視為「零和遊戲」全力反擊，Gogoro首當其衝。
自從陸學森在2011年獲潤泰集團總裁尹衍樑支持，創辦Gogoro，並於2015年推出第一款車後，不僅成為台灣電動機車的明星，更在全球電動機車產業占有一席之地。
睿能創意
成立：2011年 規模：員工約2300人、換電站約1400座、直營門市29家、全車組裝廠、電池廠等主要股東：陸學森、鄭慧明、尹衍樑、Panasonic、Generation Investment Management、新加坡淡馬錫投資公司、法國 ENGIE 集團、住友商事集團
陸學森
出生：1970年
學歷：華盛頓大學工業設計系
經歷：NIKE產品設計、微軟創意設計師、hTC創意長
現職：Gogoro創辦人兼執行長
香港出生、美國長大，大學主修工業設計的陸學森，曾服務NIKE、微軟，創業前擔任hTC創意長。2007年為工作移居台北，滿街摩托車讓敏感的他總覺得路上都是機油味，常常問身邊的人，「你都沒有聞到嗎？」
重視全球暖化議題的他發現，改善全球數量最多的交通工具摩托車，就能改善世界，他決定創業。理念得到知名人士與機構認同。Gogoro目前股東包括美國前副總統高爾、日本Panasonic、新加坡淡馬錫基金、法國天然氣蘇伊士集團（Engie）等。
這群出身科技、金融與能源的「非典型」機車業者，遇上傳統機車業者，頓時火花四射。
10月下旬陸學森接受《遠見》專訪，娓娓道出Gogoro問市以來，意外掀起傳統燃油機車和電動車間風風雨雨的心情。
一方面他很興奮， 今年Gogoro第四代車VIVA，攀升當月新掛牌車市占20％。但，對於不少輿論將傳統機車行經營困境，歸咎於電動車熱賣，讓他覺得壓力很大，愈說愈急，乾脆起身，在白板上邊畫邊解釋。
通路戰〉加盟店被威脅拆牌
今年以來，Gogoro門市倍增，加盟店成長近三倍，其中七成是從傳統車行轉過來的，還不含協助賣車的「推廣門市」。
門市快速成長，Gogoro歸因於通路策略奏效，打破過去層層分銷的傳統，去中間化，讓利潤回歸第一線門市。
但此舉也引來傳統品牌廠的抵制。一位傳統機車品牌加盟店老闆私下透露，「廠商威脅拆牌，要我們選邊站；若被知道賣對手的車，甚至半夜來拆牌。」
此外，傳統燃油車陣營更質疑政府補貼不該獨厚電動車？光陽執行長柯俊斌曾公開強調，台灣應「油電共存」，將燃油機車納入汰舊換新補助。甚至，業界一度傳出傳統機車行恐掀倒店潮。一波波輿論壓力，讓陸學森也急了，他不只一次提到，「這兩年，是台灣二輪產業轉型最重要的關鍵，台灣電動機車技術仍領先全球，萬一錯失良機，以後再無可能！」
「台灣業者，不應該關起門來自己打自己，要把握機會，攜手合作，共組國家隊打世界盃，」陸學森語重心長的說。
其實，Gogoro首輛車剛問世時，幾乎沒有通路商看好，甚至要求分享賣車40％利潤，Gogoro逼不得已自建門市。兩年直營店達29家，去年開放加盟店申請，今年一度暴增922家來報名，但過半被威脅拆牌。
其實面對傳統車廠的反擊，陸學森並不陌生。
換電規格戰〉引發獨厚爭議
2011年剛創業時，陸學森原只想打造一個能改變環境，並複製到全球的智慧能源網絡與平台。他發現，台灣2000萬人口，就有近1400萬輛摩托車，機車如同台灣人的雙腳。若能藉由擴大電動機車普及率，屆時換電站就是城市裡一座座微型智慧電網，不但是智慧交通網絡，還能有效調度能源。
他曾尋求各大機車品牌合作，卻頻吃閉門羹。他回憶，那段路幾乎是跪著走過來。被拒絕後，他乾脆自己造車。員工形容，要求完美、近乎苛求的他，自己設計與打造出全球第一輛鋁合金一體成型，兼具動力與時尚的電動重機。但售價高達12萬元，讓Gogoro初試啼聲，慘踢鐵板。
只是陸學森一直不認為是失敗。因為創立公司，就是要建立文化與品質的標準，第一輛車就是設定Gogoro機車的高標準。
然而，再厲害的理想與產品，都得消費者埋單才有用。2017年，Gogoro2改走平價路線，補助後售價約3.8萬元，大受歡迎，逼得當時傳統燃油車龍頭光陽降價因應，在各大報刊登廣告。
由於Gogoro換電模式十分便民，也讓台灣原地踏步了十多年的電動機車市場迎來契機，政府更一度想將Gogoro換電規格，制訂為全國公版。
這次再度引來傳統機車廠商的不滿。掀起「公版換電規格」戰役。柯俊斌不止一次強調換電系統只使用單一廠商的規格不利於機車產業進步，若還要付費購買系統，也不符合市場自由經濟，應該讓各品牌自主發展。
陸學森曾出面回應，「從未要求電池規格授權金，願免費開放授權，」仍無法阻止戰火延燒。
Go Share接連打進桃園市與台北市，串起城市公共運輸最後一哩路。 組織戰〉積極布建共享平台
緊接著，兩大陣營從「系統規格戰」，一路打到「組織聯盟戰」。G o g o r o成功爭取到YAMAHA、宏佳騰與PGO等品牌車廠加入聯盟，使用Gogoro智慧能源系統後。光陽也推出自家的IOENX電能網，並另闢通路，與共享機車We Mo及和泰集團旗下的共享平台I Rrent合作。
今年為加速智慧能源網路布建，Gogoro成立共享平台GoShare，首站落腳桃園，投放1000輛電動機車，10月底更揮軍大台北，串起大眾運輸最後一哩路。
業界分析，Gogoro換電池模式，在台灣能快速成功，除了人口密度高，公寓多，在家充電不方便外；政策鼓勵廣建換電站，也是關鍵。目前Gogoro已在全台設置了1400個電池交換站。
但能源屬特許行業，Gogoro換電站要複製台灣模式到海外，相對挑戰高。於是，能解決交通壅塞的共享電動機車平台GoShare，極可能成為Gogoro海外突圍的祕密武器。
問起海外布局，陸學森轉著眼珠，神祕回應，「我只能告訴你們，全球各大城市、汽車、機車廠商，都來找過我們。」
今年，Gogoro加速各方面的布局。過去三款車型都使用雙顆電池，新車VIVA只使用單顆電池，並改良能源技術，讓新電池效能增加27％。甚至，還開發國產電池芯，要讓Gogoro成為100％ MIT的電動機車。
若以Gogoro在台掛牌車輛約20萬，每輛月租金最低299元估算，光能源月租費，每月現金流就達5980萬元。難怪裕隆集團旗下裕電能源也在日前宣布將布建開放式充電平台。
回望初衷，原本只是想打造智慧能源網路，卻被逼著跨入機車設計、開發新車，甚至布建供應鏈，蓋工廠、經營門市；最後，還跨足共享平台，掀起台灣二輪產業半世紀以來的最大變革。
這大概是37歲那年來台定居的陸學森始料未及。曾被天使投資人尹衍樑形容像「犀牛」橫衝直撞的他，始終是鎖定目標不輕易放棄，一路前進的拓荒者。
三大困境，讓2.8萬家機車行苦哈哈?
傳統機車業的危機，並不是受到這波電動車衝擊才開始的。一位已有30多年傳統機車銷售資歷的中盤商分析，早在10年前，整個產業就已危機初露。業者點出三大困境：
一、傳統燃油車銷售層次多，從總經銷、中盤商、經銷商，到末端機車行，利潤層層分食，「賣一部車的利潤大概500元左右，」一位車行老闆感慨地說。
二、機車行開店門檻低，店家密度高，為求生存，只能殺價競爭，甚至不乏賠錢賣車的，為的是車主後續回店保修。
三、機車零件成本不斷上漲，不少車行早已轉進經營門檻較高的重型機車市場，避開紅海廝殺。
沈痾痼疾，傳統車行自然經不起因電動車帶來的衝擊。（林鳳琪）
