上海復旦大學經濟學院教授蘭小歡說，「補貼了雖然不見得會成功，但沒有補貼這個行業就不可能存在，也就談不上在發展過程中逐漸擺脫對補貼的依賴了」。

文／張淑伶（中央社記者）

▲比亞迪2024年在全球電動車地位正式超越特斯拉。圖為印尼電動車公會（Periklindo）2025年在雅加達舉行電動車展上的比亞迪展位。（美聯社）

美國向多國開打關稅戰之際，中國一方面小心應對，一方面持續完善自身的製造業，以此展現戰略定力。畢竟，中國有龐大的市場和號稱全球最完整的產業鏈。

過去幾年，「中國製造2025」遇上美國總統川普第一次任期內發動貿易戰而不得不轉為低調，但仍取得在規模和技術上的成績。根據中國歐盟商會發布的報告，中國如今在「海洋工程裝備及高技術船舶」、「先進軌道交通裝備」和「節能與新能源汽車」處於技術絕對領先。只是，面對產能過剩、投資浪費等問題，中國製造業在「做大做強」之後，面對更高的「科技自立」和科技創新要求，產業政策該怎麼走？

補貼新能源汽車逾10年 比亞迪銷量超越特斯拉

傳統汽車製造由歐、美、日霸占，中國新能源汽車（純電動車和油電混合動力車）卻能彎道超車，其中民營企業比亞迪（BYD）銷售額在2024年超越特斯拉（Tesla），成為世界第一。不妨先回顧中國政府是如何扶持出新能源汽車產業的。

為因應2008年全球金融危機並提振經濟，中國國務院在已有多年相關研發的基礎上，2009年首次將實施新能源汽車發展戰略提升到國家戰略，選定二十多個城市試點，讓當地計程車到期更換為新能源車，補助購車者，並且在牌照費、稅務上都有優待。試點城市的政府還要支持建設充電樁。

這些補助後來從公共交通領域延伸到個人購車，原訂補貼在2020年結束，但遭逢COVID-19疫情衝擊，財政補助直到2022年底才退出。

政府也給予企業研發經費支持，並支持車企和大學、科研機構做新能源汽車基礎和前沿技術的國際合作研究、協助建立標準體系等。

補貼政策的效果是明顯的，從2015年開始，中國新能源汽車的產銷量就開始世界第一。曾任中國工業和信息化部長的苗圩多次強調，如果沒有政府的這些政策措施，新能源汽車還停留在實驗室裡，難以邁出艱難的第一步，僅靠市場機制和企業努力，不可能取得後期成效。

補貼政策養大市場 產能過剩造成價格戰

但是，2016年多家媒體揭露多個不肖業者的「騙補」行為，曾掀起軒然大波。有些公司針對國家補助的車型規格生產，在中央與地方一比一的補助原則下，一輛車就拿到人民幣60萬元（新台幣240萬元）補助，甚至超過生產成本。還有公司編造銷售資料、或是生產了電動車但沒有電池等，明顯都是為了騙取補助。

在眾多騙補案例被揭發後，中國政府沒有取消補貼政策，而是改為「先實施、後補助」等作法，這讓一些企業抱怨增加資金周轉難度。

如今，中國的電動車無論在價格還是技術上都具競爭力。基於補貼養大的市場，面臨最大的問題變成是產能過剩，出口到國外面臨多國以增加關稅來阻撓；在國內又掀起價格戰，大廠利潤極低，中小廠難以為繼。

▲中國歐盟商會指出，中國在「先進軌道交通裝備」等項目處於技術絕對領先。圖為中國「一帶一路」的指標工程─印尼雅萬高鐵車廂外觀。（中央社李宗憲）

補貼不見得會成功 沒補貼難生出新行業

談論中國政府在經濟發展中角色的《置身事內》一書中，上海復旦大學經濟學院教授蘭小歡說，補貼等產業政策並非一無是處，即使自由市場也會產能過剩，但通常會經過自我調節的過程。關鍵在於，若地方政府利用行政手段阻礙落後企業破產，就會阻礙優勝劣汰和效率提升，加劇產能過剩的負面影響。

他認為，政府的支持和補貼與企業成功不存在必然的因果關係。因為政策最多可以幫助企業降低一些財務風險和市場風險，但政府不能幫助企業克服最大的不確定性─也就是在不斷變化的市場中發展出足夠的能力和競爭優勢。

他以太陽能板產業為例，「補貼了雖然不見得會成功，但沒有補貼這個行業就不可能存在，也就談不上在發展過程中逐漸擺脫對補貼的依賴了」。因為一開始太陽能的電價成本太高昂，但新能源的技術升級和成本下降，只有在大規模的生產和市場應用中才能逐步發生，不可能只依靠實驗室。

從過往的例子來看，中國必然會繼續由官方主導產業政策。只是隨著技術升級的要求越來越高，未來，在發展半導體等高科技領域，中國將把更多的金錢和精力，投向國際頂尖人才挖角及設法取得先進科技。而類似「政府產業引導基金」（例如俗稱「大基金」的國家積體電路產業投資基金）的作法，用更市場化的方式帶動資金投入這些國家戰略領域，有機會避免補貼的弊病，也會更多被運用… 閱讀完整內容