透視「淡江大橋」風華之一

▲世界級工程「淡江大橋」入選《CNN》「2025年最重要建築」之一。葉俊宏攝影
文☉謝平平

世界級工程「淡江大橋」去年入選《CNN》「2025年最重要建築」之一，與其他獲選作品不同的是，這座由知名的已故普立茲克建築獎（Pritzker Architecture Prize）得主札哈‧哈蒂（Zaha Hadid）設計的淡江大橋，豎立在東北季風年年必訪的淡水河出海口，連接淡水與八里，由單一座主橋塔與不對稱的斜張鋼纜支撐橋面，以保留淡水河口的絕美日落；但即使預算再追加約40億（第三標工程預算從85億追加至近125億），仍然流標七次，因為工程難度極大。

在外界極度不看好的情況下，「工信工程」頂著巨大壓力，經歷七年苦戰，在2025年獲得金質獎、金安獎的雙金特優肯定，今年也順利通車，人潮至今絡繹不絕，但更令人感動的是背後那股不服輸的台灣精神。

「曲線女王」絕美遺作

出生在伊拉克的札哈‧哈蒂，求學時被稱為「89度創作者」（建築設計理念中極少使用90度直角），從業後被譽為「曲線女王」，她的作品與其說是建築，更像是雕塑。23年前，台中古根漢博物館交由她設計；20年前，台中國家歌劇院、高雄衛武營藝術文化中心的國際競圖，相繼敗北。最終因中興工程邀請札哈‧哈蒂設計淡江大橋，在台灣留下了這位大師的遺作。

札哈‧哈蒂事務所副總監黃劭暐在「淡江大橋建築美學與城市設計論壇」表示，淡江大橋的成就難以複製，其中有業主的堅持、施工團隊的研究與創新，才能有大家都滿意的結果。


▲淡江大橋主橋塔因是3D曲面，因此興建時拆為50多個節塊，逐一完成。交通部公路局北區新建工程局
主橋塔模板的解決之道

形似雙手祈福的主橋塔，是淡江大橋第一女主角，美則美矣，但橋塔非方正形狀的建築模板如何製造？工信工程團隊大傷腦筋，沒有能配合造型多變的模板，後續的鋼筋綁紮、灌漿也無法施作。

工信工程內部就橋塔施工採用木模、鋼模討論許久。在考慮風險承擔後，捨棄了台灣鋼模廠商，交給德國派利（Peri），這家馳名國際的模板與施工架專業製造廠商也足足想了二個月，才找到解方。

211.4公尺的主橋塔拆為53昇層，線條變化最大的主橋塔左、右橋墩（1到20昇層），採用傳統飛模吊裝模具；左右橋墩合併後（21昇層以上），立面線條較為單純，改用自動爬模系統，可加快工期、降低高空作業危險。

派利設計出二套系統木模，分別給左、右橋墩使用，當左橋墩組立模板時，右橋墩的模板就開始拆解，修改為下一昇層可用的模板造型。第一昇層施工期超過70天，第四昇層已縮減至17天，工信成功破關，士氣大振。

▲淡江大橋主橋塔下方線條變化多，以飛模吊裝模板。圖中的主橋塔進度已達32公尺。工信工程在橋塔外搭建外平台運送模板與工料，效率大大增加。公路局公路人粉專
斷面70公尺全銲接橋梁

主橋塔有了進度，橋身也開始跟上。

淡江大橋主橋段為920公尺，為保有纖細外型，橋身未採傳統預力鋼筋混凝土，而改由鋼箱梁節塊逐個接龍成為橋身，採全斷面銲接工法，將重量降到最低。因外型獨特，銲接技術人員的銲接資格須達到「全姿勢銲接」要求的2G到6G級等（2G橫銲、3G立銲、4G仰銲、5G及6G複雜管道銲接）。

受過專業訓練之10位本籍及20位外籍移工，戴上防護面罩，在懸臂工作車吊起的長15公尺、寬60公尺、高4公尺的巨大鋼箱梁中作業，隨著技術純熟，一個鋼箱梁接頭銲接時間從7天縮短到4天。

但淡水河出海口的風如影隨形，冬季如刃，夏日如炙，對鋼箱梁施工影響巨大。現場曾發生鋼箱梁與風力同頻共振，宛如坐船迎巨浪，銲接人員被搖得七葷八素，工程顧問為此設計出水中阻尼器，避免共振持續擴大。

「如果鋼箱梁不在中線上，就無法與八里岸對接，這個橋就功敗垂成。」鋼材因溫度效應造成熱脹冷縮，影響施工精度，而全線66個鋼梁節塊在海上接合，必須「走直線」——保持與中心線誤差在5mm以內，工信工程副總經理劉永慶全程督陣，一路戰戰兢兢。

但高屏溪斜張橋亦為全斷面銲接橋身，相較之下，淡江大橋有何特殊之處？劉永慶解釋，高屏溪斜張橋寬度34.4公尺，由方正的鋼箱梁銲接為橋身，淡江大橋斷面寬達70公尺，船型鋼箱梁是為輕量化的客製品，未銲接前無法定型，因而銲接技術要求高。

台灣營造業的潛能也被激發在海事工程上。在陸地興建一棟建築物，基礎開挖、鋼筋綁紮、模板組立、混凝土澆灌等作業，皆已成熟，但移到海上作業，寸步難行。


▲主橋塔旁開始吊裝鋼箱梁節塊接龍成為橋身。 公路局公路人粉專
主橋塔基礎位於波流交會、黏硬大南灣岩盤

工信工程總經理丁承之解釋，河、海工程面對的風險不同，例如跨海的台灣金門大橋，因其位於深槽區，施工團隊需與強勁海流與季風對抗，難度頗高。而淡江大橋主橋塔位於河海交界，需注意淡水河水流速與沖刷，也需注意大海的漲退潮、波浪、季風、沿岸飄沙等因素，等同「吃全餐」。

台灣沿海的林口到八里為大南灣層，由砂岩與泥岩組成，這區域土層N值（地質工程中的標準。由1開始，N值越低，代表相對軟弱或緊密程度較差的土層）達100，地質堅硬，黏性高的地層在原海床上不易鑽探挖掘。淡江大橋主橋塔基樁必須打入水平面下80公尺的岩盤，必須克服基樁反力，套管難以拔除的難題；而單層圍堰面臨巨大的海洋潮力及波力，也開始漏水；讓才剛起步的淡江大橋工程險象環生，最後是靠什麼逢凶化吉？



水下圍堰新設計「環撐」

台灣地質複雜，設計原規劃行之有年的「井字形」作為「圍堰」結構支撐，七撐八挖（七層），每層都需要近20個工作天；但遇上主橋塔的二座橋墩，就得不斷地拆、改、建。

圍堰（Cofferdam）是指在水域中施工時，為了建造永久性水利（如水壩基礎）或橋梁設施（如橋墩），所建造的臨時性擋水結構。台灣頂尖的鋼結構技師陳威治，想出以拱形結構加上二個「環撐」，簡潔有力地完成結構設計，減少一年半工期，也讓工程順利進行。

工信團隊也在主橋塔二座橋墩周遭搭建實固架（類似鷹架，但加上平面鋪面），作為模板運送、置放物料的平台，工班在高空中踩踏如陸地，工作效率大大提升。在空心的橋墩內，工信也設計有內平台，可運送模板、機電設備等，且可回收再利用。


▲從空中俯視主橋塔工程，模板、鋼筋都由塔吊運送。橋腳最下方七支阻尼器已經裝好。仔細觀察會發現橋塔內部為空心，工信工程自行開發相當多工法。公路局公路人粉專
淡江大橋上的三款阻尼器

台灣位於環太平洋地震帶上，淡江大橋耐震度達到7級，漂浮在海上的主橋塔下方裝有7支「速度型液態黏滯性阻尼器」（Hydraulic Fuse Restraint，簡稱HFR），總體可承受5,250噸的橋軸方向束制力，遇大震會自動開啟閥門，隔震消能，為台灣橋梁首次採用的頂級阻尼器。

淡水、八里二側橋身也各裝有2支「液態黏滯阻尼器」（Fluid Viscous Damper，簡稱FVD），作為第二道防線。

東北季風風速每秒達15公尺，形同輕度颱風，斜張鋼纜也內裝有「摩擦式阻尼器」（Friction Damper，簡稱FD），可化解風力振盪，延長鋼纜壽命。


▲圍堰保護層與其中的環撐。海上便橋可運送機具。公路局公路人粉專

▲淡江大橋斜張鋼纜系統。葉俊宏攝影
穩妥的鋼纜系統

全球知名大橋多為雙塔、預力混凝土橋，即使有斜張橋，也多為對稱鋼纜，例如全球主跨最長的俄羅斯島大橋（RusskyBridge）。

而淡江大橋主橋塔兩側跨距分別為450公尺（八里端）、175公尺（淡水端），八里端為全球「單塔不對稱」斜張橋最長的跨距。主橋塔與斜張鋼纜像是在舞台上唱跳的二位歌手，相互影響。主橋塔的進度影響鋼纜裝設，鋼纜裝設又影響主橋塔的受力，施工期間，主橋塔像搖頭晃腦的不倒翁，如何計算二邊不對稱鋼纜的索力，對全球橋梁與結構工程的「教父」LAP（Leonhardt, Andräund Partner）德國工程顧問公司也是一大課題。

幸運的是，加入淡江大橋工程的「教父」不只一位，此次負責斜張鋼纜系統的德國Dywidag亦為鋼纜系統巨擘，該公司在台子公司「地為達」董事長周東陽，調派擁有大型斜張橋的工程師赴台。他表示，斜張鋼纜會依照不同的設計進行系統修正，只要事先擬定周全計劃，即使現場陰雨連綿、強風、低溫如淡水，也能順利完工。

距離通車至今已經過去二個月，工信工程仍在現場持續監測，完善維護管理計劃。2027年即將接手的交通部公路局北區養護分局主任工程司楊秉順表示，淡江大橋不但是台灣營造業的里程碑，也是養護工程的新標竿。他也提到，維護管理是公共工程的最後一棒，生命週期最長，未來將跟上國際趨勢，引進數位孿生（Digital Twin）系統進行管理。

… 本文摘錄自 看雜誌 2026/7月 第277期