改革虛實〉基層透露 中南部一年調車事故、意外至少十件…

撰文／陳子萱

翻開鐵道局近四年的調查報告，「九曲堂側線出軌」、「彰化站正線出軌」、「成功站正線出軌」……大大小小列出來，就有十四個出軌事故。但看在台鐵高雄運務段員工望明君眼裡，是見怪不怪，這都還只是有記錄在案的數字，「在中南部地區，一年內與調車相關的事故或意外，至少就有五到十件。」

已經在台鐵服務十年的他，平常負責貨車調度工作，但二○一八年普悠瑪事件、二一年太魯閣事件後，對望明君來說，事故仍是台鐵日常，「只是像貨車事故若不會影響到旅客、幾乎很少曝光。」

正和記者說話的同時，新聞突然跳出來：七堵機務段發生調車意外，一名日籍工程師在車下檢查時遭司機不慎撞上、造成輕傷，「你看，才講完又發生事故。」

台鐵公司化後，在鐵路安全上有什麼改變嗎？ 基層：單位、主管變多 業務卻重疊

今年元旦，台鐵公司正式掛牌，長期以來被外界詬病的安全問題，自是台鐵局轉型公司化後的改革重點。在公司組織架構下，台鐵董事會設置了「安全管理委員會」，由內部董事及外部專家學者組成，主要功能是監督、建議、審議，如檢討行車安全規章、安全管理系統（SMS）、重大行車事故或異常事件等。而原本在鐵路局時代屬於任務型組織、且與其他各處屬平行地位的「營運安全處」（簡稱運安處），公司化後則納入正式編制，並提高層級、直屬於總經理督導。運安處的主要功能是整合執行，包括負責行車事故調查、事故預防、推動SMS、行車安全改善及考核等。

此外，為了縮短指揮鏈，並整合地區的運、工、機、電各部門，運安處也分別在北、中、南、東新設四區營運處，皆下設安全科，強化並稽核基層安全及工安管理。

總經理下還另設有「安全管理推動小組」，由內部主管及外部學者專家組成，辦理推動安全管理相關議題、行車事故（件）檢討與改善，並由營運安全處擔任幕僚作業。

不過，大動作改組，真的能降低日常事故嗎？從基層來看，不無「換湯不換藥」的疑慮。

「對現場員工來講，只是多了很多不同的單位、主管， 但業務內容是重疊的。」望明君指出，四區營運處下設的安全科，就是把中央的運安處業務分散到各地，優點是處長有機會去協調運工機電的合作，「但目前還沒有感覺到協調效率有比較好。」在某機務段任職、負責車廂維修工作的基層員工凱新（化名）則說，在過去，例如一輛起自花蓮、迄至樹林的列車需要維修，兩邊機務段的師傅可以直接橫向聯繫溝通，公司成立區營運處後，卻要先通報北區營運處、傳到公司總部，再通報到東區營運處，繞了一圈，才能完成維修作業。

除了基層員工尚不了解「安全科」的運作與效果外，從公司組織來看，外界對於台鐵公司設立的諸多安全單位，也仍是霧裡看花。畢竟，台鐵公司已經掛牌一個月，但目前安全管理委員會的設置要點、名單都還未定。 賀陳旦：台鐵要先釐清各單位間關係

「台鐵在安全上要做的第一件事，就是先釐清安全管理委員會、運安處、安全推動小組的關係。」前交通部長賀陳旦說，目前總經理下既有運安處、又有安全小組，兩個到底是什麼關係？功能會不會重疊？

他認為，理想上，運工機電各部門的安全事務、進度成效，應該彙整給運安處，總經理要能做到協調各部門的角色，而安全小組在執行上則可能是關鍵，包括推動運安處所要求的事項，並定期向董事會的安全管理委員會報告。其中，重大案件或專案須交由委員會列管。

而如果安全委員會具有改革色彩，賀陳旦強調，組成就應該專業超然，委員會裡的公司董事不能是多數，也要減少執行面的參與，例如不應有工會成員加入。相對的，外部學者專家要進來，這也包括運安會、鐵道局等機關代表；他認為，安全委員會不只是對內監督，甚至應該對外為台鐵爭取資源。

不過，在公司高層的組織改造之外，對第一線員工來說，要「打到痛點」仍有問題待解， 包括SOP難落實、咎責文化、基層意見難反映等，而其關鍵，則在於上下溝通管道的建立與實務訓練方式的調整。

「現在公司化幾乎沒有提到安全的具體改善方案。」望明君指出，尤其像貨車調度是人為控制轉轍器，現場經常發生人員扳錯方向、工傷意外也層出不窮，而只要轉錯方向，就容易出軌，但很多事故是台鐵人力不足又急於遞補、間接讓員工訓練不足所致，而一旦出事了，便只有懲處。

又或者，列車行駛中發生事故，按規章所示，車長必須下車做好「列車防護」，舉起紅旗或紅燈、避免其他列車撞擊，有些情況還必須有兩至三個防護處。但實際上車長只有一人，怎麼辦？有的師傅說要請司機員一起做防護、也有人說要找鄰站站員，明明應該是安全標準流程，作法卻眾說紛紜。他表示，台鐵的技術訓練是仰賴師徒制，師傅怎麼教、徒弟怎麼學，「大部分都是事故發生了，才會把SOP拿出來檢討。」 過去有四年在台鐵從事災防工作、目前為花蓮運務段員工的劉仲書指出，雖然普悠瑪事故後，台鐵局成立營運安全處，但他發現，當台鐵在設計新的制度或SOP時，仍難做到跨部門整合、並納入員工的正式訓練。

他曾協助製作圖資應變，也就是當鐵路發生事故時，台鐵與縣府救災單位能立刻拿出軌道緊急出口、相關應變的地理圖資，以利第一時間救災，其中也包括訂定應用圖資通報的SOP，「但這些流程並不在我們運務人員的正規訓練裡，只是從營運安全處直接交辦、用公文傳閱。」立意良善的災防應變措施，卻無法標準化成為正式機制，公文傳閱和員工訓練變成兩套不相關的系統，如今公司化也還沒看到整合。

關於基層第一線的聲音無法上傳，劉仲書另舉一例，曾有運務同仁表示，反光背心的反射效果不佳，幾乎沒有警示功能、還可能被車鉤到，建議比照工務段，直接在衣身貼上亮度更高的銀色反光條，但最後呈報給主管跟企業工會卻無下文，「我們其實沒有任何一個有效的上下溝通介面。」

台灣鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森也建議，台鐵公司應該要有基層意見能直通營運安全處的管道，不論是日常的安全建議、或是現場SOP規則檢討，「所有第一線人員要能夠認同這些規章，才會願意去遵守。」 前台鐵局長：師徒制已不適合台鐵

「台鐵不缺SOP、各種規章。重點是員工能不能落實？安全要靠紀律，而這要從強化訓練開始。」前台鐵局長鹿潔身說，「我們需要改變原來的教育訓練方式。」

長期以來，台鐵的入職訓練是奠基在「課堂教學」，新人上完課後，才會下車站跟著師傅學習實務應用。他認為，師徒制確實已經不適合台鐵，隨著大批老員工退去、專業斷層只會逐漸擴大，而台鐵應該要藉著公司化的契機，建立具有實務模擬操作的標準化訓練。

舉例來說，台鐵在富岡設有訓練基地，應該把運工機電所有現場會碰到的東西，如駕駛盤、剪票閘門、車廂內機械、軌道的轉轍器、調車設備等全都搬來，讓員工在入職訓練時，就熟悉所有的設施環境。「日本的作法就是這樣，」鹿潔身說，「他們的司機員只需花一年的培訓就可以獨立駕駛，台鐵最少要兩年。」這不只能在入職時扎下實務基礎，當員工調職、轉換崗位時，也可以短期回訓、熟悉操作。

對於上述問題， 台鐵公司回應表示，安全管理委員會的設置要點草案，將於二月提交至董事會討論，未來委員會將每三個月召開一次會議，以利監督建議安全事項。而北中南東四區營運處，除了均設安全科，也已經訂定「各區營運處橫向聯繫運作要點」，強化營運與設備維修的整合協同。 此外，針對員工訓練，台鐵公司則強調，目前已經透過各單位分層負責，利用在地化資源強化實作，從師資培訓到認證，建立標準化機制，讓新進或在職員工均能快速銜接現場，以逐步減少對師徒制的依賴。

不過，公司化還沒帶來實質的安全改變，卻已引發了新的人力問題。隨著公司化祭出優退方案，根據台鐵公司統計，已經有九九○人申請離退、預計離退總人數會落在一一○○人；而台灣鐵路產業工會指出，若納入申請轉調的八四六人，最後短缺人力可能逼近兩千人。

離退潮引發的安全隱憂已逐漸發酵，望明君觀察，近來部分車站開始出現新人帶新人見習、新人直接上工作崗位的狀況，甚至還有北部新人打來南部問怎麼調車，只因老師傅都退光、已經無人可問，前面提到的種種問題也正面臨更急迫的考驗。

「沒有人會故意讓火車出軌！」望明君表示，第一線基層員工對台鐵公司化的期待不只是土地開發改善財務，更在於「公司」要能從重視人力問題、日常事故開始，真正建立起將安全扎根的訓練和應變，一步步讓台鐵回到安全正軌。 閱讀完整內容