鄭州地鐵慘案可能在台灣上演？
北捷20年前歷經「 滅頂之災」後徹底進化

◎盧逸峰

▲台北捷運系統肩負大台北地區民眾每日通勤的重要任務，歷經2001 年納莉風災後，北捷針對防洪制定多項措施。（ 盧逸峰攝）

2021年，新冠肺炎疫情未歇，全球各地又面臨極端氣候考驗。7 月20 日中國河南省面臨短時間劇烈降雨，省會鄭州市地鐵5 號線列車慘遭滅頂、釀成14 死慘劇；無獨有偶，7 月30 日廣州地鐵也因豪雨造成淹水，所幸乘客及時撤離， 並未造成死傷。

台北捷運是國內規模最大的捷運系統， 目前營運里程接近150 公里，有6 條路線、2 條路線且仍在增建中，不但擔負大台北地區民眾通勤的關鍵任務，且大部分路段也是採地下化方式興建。

談起捷運系統如何避免出現像鄭州地鐵般的淹水慘劇，台北捷運客服中心主任凌啟堯強調，北捷公司平時即落實防颱防洪設備物料保養與維護作業，每年汛期也都會辦理防颱防洪設備及物料整災應變體系運作。

▲我國捷運系統大多採地下化方式打造，圖為興建中的捷運萬大中和線，就以潛盾機來開鑿隧道。（ 資料照，盧逸峰攝）

風災後防洪能力大提升　14噸防水閘門角色關鍵

凌啟堯表示，北捷營運以來面臨最嚴峻的洪災考驗無疑是2001 年納莉風災， 北捷系統也受到重創，隨後痛定思痛將車站出入口的防洪標準加以提高，以200 年頻率洪水位加110 公分的保護高程來提升防洪能力；車站與外部連通道則設置水密門，阻隔連通介面處之進水危害。

同時，捷運各車站出入口及連通道口現已廣設防洪門、水密門，另也在捷運隧道內出土段、重要轉乘站及過河段等地點設置全斷面大型防水隔艙閘門，若有大水進入就以閘門阻隔在部分區域， 讓災損降到最低，目前全線共有9 處地點、設有24 樘全斷面防水隔艙。

以位在淡水河過河隧道與三重國小站間的防水隔艙為例，擔負阻隔洪水重任的碳鋼大門重達14 噸、約等於3 頭成年非洲象的體重，是高約4 公尺、寬約4.75 公尺的龐然大物，其任務就是阻擋因天災造成隧道受損滲漏而來的淡水河水， 以地下深度及閘門重量換算，可以抵擋約600 多噸的洪水量。

台北捷運供電方式大多採用第三軌供電，因此若軌道積水達行車軌底部時， 受影響區間立即停止列車正常運轉，列車會安排至最近車站疏散旅客，不會讓後續列車再進入該區段內。後續並將切斷第三軌電力。

▲台北捷運高架及平面段實際瞬間風速達11 級風以上，或10 分鐘內之平均風速為10 級風以上時，即依照標準作業程序暫停營運，圖為環狀線。（ 盧逸峰攝）

納莉重創　北捷部分路段停駛約3 個月

20 年前的納莉風災無疑是台北捷運營運至今最嚴峻的考驗，時任台北市長、前總統馬英九更在市議會中向市民鞠躬道歉，當時的慘況相信許多台北人都難以忘懷。 根據北捷統計，納莉風災使台北捷運系統損失達13.96 億元，更造成南港機廠、板南線11 個車站、淡水線5 個車站、行控中心及捷運行政大樓全被洪水淹沒。

由於台北市區多個路段短期內無法復原，當時採區段營運模式，營運路線包括淡水線（ 淡水站至劍潭站）、新店線（ 新店站至古亭站）、中和線（ 南勢角站至古亭站）。無法營運區段，均有替代公車行駛，包括捷運淡水新店線替代公車（ 捷運士林站至公館站）及捷運板南線替代公車（ 捷運新埔站至昆陽站），提供旅客服務。

▲台北捷運車站出口都會稍高於地面，設計目的就是防洪。（ 盧逸峰攝）

後來經過不斷努力，北捷採6 階段通車計畫，以「 逐站光復，分段通車」為目標，總算於2001 年12 月15 日全路網恢復營運，比原本預估需半年時間提前在不到3 個月內時間完成。

捷運系統怕淹水也怕風吹　颱風季將視情況停駛

每當颱風來臨，地下化捷運除了要擔心被洪水倒灌淹沒，更要擔心強風吹拂影響由運。凌啟堯指出，若颱風瞬間陣風達一定程度，捷運系統即會暫停營運，每當颱風來臨時也會提醒民眾注意。

以日前烟花颱風時發布的警報，淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線、板南線及環狀線等各路線，當高架及平面段實際瞬間風速達11 級風以上，或10 分鐘內之平均風速為10 級風以上時，即依照標準作業程序暫停營運。

▲台北捷運全斷面大型防水隔艙閘門能在大水來襲時避免洪水溢流。（ 台北捷運公司提供）

文湖線則是在瞬間風力達10 級風以上，或10分鐘平均風力達8級風以上時， 就會依照標準作業程序暫停營運；但高運量地下段部分，仍將繼續運轉，並依人潮狀況彈性調整營運班距。

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