一紙政府禁令，讓原要高談美好願景的法說會，變成品牌陷入末日危機的「法會」。 這就是，高齡五十五歲的中華汽車八月底法說會真實寫照。 兩年前，這家老車廠原本還陷入汽車產線三分之二產能閒置、工班減半成一班的窘境，但靠著將中國上汽集團旗下品牌名爵（MG）的車款，以國產車模式導入台灣開賣的神操作，最終用平價、高CP值策略，打破中國車在台灣銷售黯淡的宿命，逆勢崛起，成為汽車產業的飆股，最高峰時的股價一度逼近一百五十元大關。 今年上半年，它續創佳績，營收年成長率逾二九％，創歷年同期新高，這家逆天改命的車廠眼看又將迎來豐收的一年。
華為、吉利進台計畫全踩煞車
經濟部這大招，卻可能難保護國產車 但計畫趕不上變化，八月一日，經濟部祭出台版封殺中國車禁令「在地化供應鏈合作價值比率新制」，要求陸資與國際品牌合資企業、陸資購併之國際品牌、國際品牌於中國生產者、中國品牌，四大類中國國產車必須符合上市三年內，逐步達成自製率最高三五％的要求，否則不准販售，而且是一道溯及既往的市場禁令，殺傷力十足。 中華汽車首當其衝，在法說會上指出，目前MG三種車款，合計占該公司營收約四成，現在不是暫停接單，就是限量接單，正因為MG八月銷量，相較上個月衰退逾六成，股價相較今年最高點也接近腰斬，已經跌破八十元關卡，「下半年獲利一定會更嚴峻、有挑戰。」該公司說。 「MG被搞到半死不活，這不像法說會，比較像是MG的法會。」一位車商同業主管形容說。 除此之外，現代、大通兩車廠也都有車款受到這道禁令波及，須調整符合自製率新規範才能繼續在台銷售，綜合多家車廠、零組件廠、通路業者等說法，加上包含吉利、奇瑞、理想、華為、小米等中國汽車品牌也全都因此暫緩入台計畫（見本頁表），政策殺傷力驚人。 反堵中國車入侵大戰，正成為一種國際趨勢，諸如美國、加拿大、歐盟、泰國、印尼等國，都比台灣更早採取提高關稅或提高自製率來保護自家汽車產業（見下表）。
拆解台灣車市兩大漏洞：
買東南亞零件當自製、陸車洗血統入台 答案很可能是否定的，因為台灣還有兩個關鍵課題必須解決，一是靠台灣貿易商美化自製率的漏洞有待改革；二是中國車繞道第三地、從國產車變進口車的入台大門還沒關。 先看第一個關鍵課題，靠台灣貿易商美化自製率。一位不願具名的汽車業顧問向商周透露指出，台灣進口車的售價與國產車越來越接近，導致國產車市占率逐年走跌，這是台灣國產車廠的最大危機，所以過去包含日系、歐系等車廠在內，最普遍的應對方式就是透過台灣貿易商，採購來自中國、泰國、印尼等國的廉價零組件來降低成本、保住價格競爭力。 就算自製率新規上路，也只要排除中國廠零件，其他未納管的東南亞零件，依然算入國產車自製率的範疇。這正是官方宣稱，非中國車陣營的國產車廠普遍自製率都有達三○％到七八％的水準，但卻不敢採取更公平、全面要求所有國產車廠都攤開自製率與供應商結構的原因之一。 「你只要敢說，全面禁止中國零組件進口，含中國業者（在）東南亞產的，台灣國產車大概就立刻關門。」一位汽車零組件廠高層說。 這個問題不解決，政府期待拉高自製率，幫台灣供應商搶訂單的效果，將被大打折扣。以MG為例，其一年只賣不到兩萬輛車，占國產車的比率還不到一成，就算達成三五％自製率要求，能造福的台灣零組件廠訂單量本就相當有限，如果還可以用貿易進口來美化數據，政府自製比要求形同虛設。再看第二個關鍵課題，中國車繞道第三地，換身分成為國際品牌入台，最明顯的例子就是瑞典車品牌富豪汽車（Volvo）與德國車廠賓士（Benz）。 富豪汽車，早從二○一○年就被中國車廠吉利控股集團收購百分百股權，與MG同樣都屬於中國企業購併的汽車品牌；而賓士則有北京汽車集團、吉利汽車總裁李書福，持股合計逼近兩成的前兩大中資股東，屬於陸資與國際品牌合資企業。但因為兩者皆沒有採取在中國生產策略，不受自製率新制管控，也不從中國進口整車到台灣，沒有違反從中國進口汽車來台的禁令，所以都可以平安無事的把中控國際品牌車賣進台灣。 也就是說，中國車品牌只要不走MG國產車模式，改學富豪汽車、賓士的模式就照樣能在台灣銷售。 這並不符合中華汽車身為組車廠的利益，因此該公司強調仍會配合政府政策，想辦法達成國產車自製率的新規目標，「如果MG沒辦法做國產，我做它幹嘛？我是組車廠，就是要在台生產組裝才有意義。」中華汽車回應。 政策盲點出現，其他中國車品牌新合作夥伴聯手正摩拳擦掌，尤其比亞迪在泰國、巴西、匈牙利和烏茲別克建廠，奇瑞汽車在阿根廷、巴西蓋廠，上汽在泰國、印尼和印度建立了三家海外汽車工廠等，都讓繞道第三地進入台灣提供了新機會。 中國車靠著平價、高CP值，成為全球車市可怕的價格破壞者，一旦便宜中國車加入進口車陣營，不僅組裝廠沒生意可做、零組件廠沒訂單可接，還可能大幅強化進口車的價格競爭力，加劇國產車的衰退速度。因此，這個中國車入侵台灣的一大破口，不可不防。 那擋下中國車入侵，對台灣消費者的代價是什麼？
便宜中國車鯰魚效應沒了
台灣代價恐「肥了車商、瘦了民眾」 答案是，不只便宜、高CP值的中國車，可能要說再見，連帶消失的是逼歐美日韓各車廠降價促銷的鯰魚效應也沒了，最可能是連國產車都變貴，形成「肥了車商，瘦了民眾」的新局面。 一位汽車經銷商的銷售主管觀察指出，中國車進入台灣市場最可怕的是，帶來價格競爭的鯰魚效應，以它售價約八十萬元的燃油車為例，不僅逼得日系車廠同級車款必須犧牲利潤，大打降價促銷戰，還讓美系車廠也被迫新車賣中古車價來應對。 但現在MG被扛出市場，價格競爭的壓力沒了，未來MG燃油車就算滿足自製率要求，重返台灣車市，推估該品牌的成本與售價，最少也要調漲一成以上，對同業的價格競爭力也將大不如前。 所以該主管認為，這次的自製率新規，大家都弄錯了方向，保護製造其實只是個藉口，根本原因是美日車系擋不了中國車的低價競爭。 「今天沒有MG，進口車的威脅還是在這裡，不會改變，但國車產的價格可能比現在好一點，大家會多賺一點錢，那你說協力廠（以後）會多一點生意嗎？不會。」該名銷售主管說。 回到消費者的衝擊，就是便宜車的選項變少，國產車還可能變貴，等同於從消費者荷包拿錢補貼車商、零組件廠，甚至「搞不好以後小資族也被迫買進口車，（消費者該）認真想想未來自己的口袋跟車貸後的負債？」網友在網路平台貼文分析評論。 做對的事，永遠比把事做對更重要。國產車自製率的爭議起點，其實在兩年多前要不要開放中國車國產化，就該有周全的評估，同樣的，國產車的競爭力提升也不能只靠提高自製率，而是需要有更前瞻的政策遠見，才能真正走出困境。
▲中國南京港旁，Volvo新車正要出口到全球，但台灣不准中國整車進口，只能從瑞典等地進口，所以價格較高。
