只要再等三年，你的新車就將多出這些配備：後照鏡不再是鏡子，改用裝設感應器的電子螢幕取代；車子前後設置約四十個感應器，隨時用周遭數據與影像來提升安全；防震的懸吊技術運用主動降噪原理，讓你享受超大螢幕影音也不怕暈車⋯⋯。

這是索尼（Sony） 今年一月才在美國消費性電子展（CES）發表的電動概念車Vision-S 02，極可能成為索尼與本田（Honda）攜手共創的新車樣貌。 「我們希望打造獨特的移動（mobility），呈現給全世界，」三月四日，索尼會長吉田憲一郎與本田技研工業社長三部敏宏同台宣布，將合資成立名稱未定的新公司，預計在二○二五年推出首款新車。除了共同開發、販售電動車，並將提供移動服務。

兩家活躍於全球市場的日本企業閃電聯手，尤其讓日本媒體大為振奮。《日經Business》就認為，兩者的異業合作，不只為日本打破沉悶，更是足以對抗特斯拉、蘋果的新利器。但本田在二○二一年的全球汽車銷量逾四百萬輛，若只是開發與製造電動車，根本不需要汽車業的門外漢幫忙。但本田卻主動與索尼接洽，寧可成為後者的「代工廠」也要合作，顯示電動車的戰場，遠不只是車輛的「電動化」而已。

以後開車只認人不認車做訂閱制，介面偏好可切換

首先，因為電動車之戰早已跳脫硬體的範疇，進化為「商業模式」之爭。

「索尼與本田聯盟成功與否，關鍵將在軟體或服務，」《日經新聞》指出。當燃油車朝電動車轉型，核心零件從引擎轉換成馬達、電池與車用半導體，「光是組裝帶來的附加價值將面臨下滑。」

若從傳統車輛供應鏈的角度來看，即使索尼握有車用感應器CMOS的優勢，但做為業界的新手，相對於整車廠位於汽車供應鏈金字塔的頂端，索尼最多也只是一家Tier 2（二級）供應商罷了。

但隨著燃油車朝電動車進化，尤其在特斯拉的帶領下，「軟體定義汽車」（SDV）已成發展智慧汽車的共識。汽車供應鏈的結構，也從整車組裝的垂直分工，擴展到軟、硬體合作的水平分工。 「目前為止汽車的服務，都是以『車』為對象；但今後將以（使用汽車的）『人』為對象，提供活動與服務，」吉田憲一郎進一步指出，包括軟體更新等，將以使用者為單位，做為訂閱制服務的基礎。

以索尼的概念車Vision-S來說，便試圖根據不同使用者，在方向盤、油門與煞車踏板改變輕重回饋，切換使用者介面或影音娛樂的偏好。當車輛能夠辨識不同的使用者，就能提供共乘、保險等多元服務的發展。這，正是本田最缺乏的商模新價值。

加速跨品牌封閉式合作影音、遊戲統統融進電動車

二來，電動車之戰，也是轉型速度與品牌特色之爭。例如本田選擇索尼，既能刺激內部加速改革轉型，實現二○四○年前新車全部電動化的目標；又能在封閉式的合作下，繼續保有自己的特色。

雖然越來越多車廠與供應商，加入開放的電動車開發平台。例如鴻海主導的MIH聯盟就吸引全球超過兩千家廠商加入；中國百度的開放自駕平台阿波羅也集結了上百家公司。但車廠為了保有自家特色與軟體實力，仍積極拓展封閉式的合作。 例如福斯汽車（VW）為了搶得先進技術， 除了創立軟體子公司Cariad， 也與博世（Bosch）、微軟合作，同時還投資福特汽車（Ford）旗下的自駕技術開發商Argo AI。

第三，誰能重新定義移動，誰就能掌握未知的新市場。「我們要提供給世界的，是超越現今汽車範疇的新價值，」三部敏宏在發表會上表示。

例如索尼描繪的電動車遠超越代步工具，是兼具影音娛樂，延伸家庭的新空間；目標將音樂、影視與遊戲內容，全部整合到電動車Vision-S當中。日本國土交通省的調查發現，隨著網路與手機通訊普及，過去近三十年來，二十多歲年輕人移動的次數每天減少一次，假日更只出門一次。就算Z世代移動的需求不至於消失，卻可能從舒適、便利、娛樂等面向，「慎選」出門的理由。

「時速只有四公里到二十公里的低速自駕車， 就是個充滿前景的市場，」 行銷顧問D4DR社長藤元健太郎描繪了新車的可能，「例如宅配到府的販售車、電子看板在移動中同時播放著音樂或影像，也可能出現持續移動的咖啡店。」

「車廠正朝向平台創新者進化，」正如通用汽車（GM）執行長芭拉（Mary Barra）在CES演講指出，電動車的戰場已不在硬體，而是如智慧型手機一樣，與所有生活服務的生態系統息息相關。索尼與本田如果要在全球的激戰中掌握主導權，勢必加快腳步，向消費者展示具體的成果與價值才有機會。 閱讀完整內容