近5年全國交通罰鍰收入飆漲22％ 事故率仍高於日、韓

隨著台灣被外媒批評為行人地獄，政府近年強化執法，但從罰單收來的錢，是否真正被地方政府用於改善交通安全，外界難以監督。短期來看，政府應如何修法？中長期還有哪些改革之道？

撰文‧陳子萱


▲台灣每年的交通罰鍰收入都超過兩百億元，但交通事故真的有改善了嗎？攝影·蕭芃凱
全國交通罰鍰收入五年上升二二％，去年高達二六五億元。但破百億元的交通罰鍰，卻未必讓道路變得更安全。

二○二二年台灣「行人地獄」名號登上國際媒體，改善交通安全已成社會共識，行政院也在二四年啟動四年四百億元的「永續提升人行安全計畫」，由中央輔導地方，加速改善易肇事路口；同時，交通部更數度修法，強化執法取締，包括擴大「未停讓行人」、「違規停車」等適用範圍並提高罰則。

翻開交通部公路局統計，在二一至二五年間，全國的交通罰鍰收入從二一七億元飆升至二六五億元，上升二二％。但罰單不斷增加的同時，台灣每十萬人交通死亡率卻仍維持在十二・二人，未有下降，更遠高於日韓（見下圖）。



罰鍰飆升 卻少用在交通改善

「交通罰款的目的不是收錢，而是具有矯正功能。」陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞指出，透過處罰作為手段，用意是逐漸改良駕駛文化、甚至藉此改善道路環境後，「理論上，罰單的錢會愈收愈少。」

然而，大量的交通罰單，卻沒能替道路事故止血，且罰單的錢，也未必用在改善交通安全上。

首先是現行規定中，專款用在改善交通安全的比例過低。根據交通部的行政命令「道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法」（下稱辦法），在六都有九九％的罰鍰是流入市庫；非六都地區，也有七五％的罰鍰是交給地方政府。

但辦法僅規定罰鍰收入至少要有十二％作為「交通執法與交通安全改善經費」。剩下八成，成為地方政府可自主運用的財源，卻未必用在交通安全相關事務上。去年就有台南市議員林依婷等地方民代要求，將交通罰鍰收入拿去做中小學營養午餐或長照據點的共餐。

「還有補助老人家裝假牙、學校冷氣費，都是各地常見的例子。」台灣交通安全協會副理事長林志學形容，交通罰鍰未用於改善交通，「測速照相機根本就變成『收費站』，只是向民眾收錢而已。」

再者，法規要求的用途，更偏重在「執法」而非「改善」。例如「購置交通執法裝備」、「交通執法資訊電腦化」、「交通執法教育訓練及考察費用」等項目，等於是拿民眾的罰鍰，回頭強化取締。

重執法缺規畫 亂象難根治

林志學質疑，道路環境沒有實質改善前，路口的視距不足，「駕駛根本看不到路側起步的行人。」但同時政府卻只是不斷加重執法，「罰得再多也沒用。」

事實上，六都放在道路工程改善的經費不低（見下圖），但林志學點出，「在都會區經常是急就章。」恐怕並未解決問題。



舉例來說，地方為了迅速壓低事故率，馬上做出庇護島、人行道，不過許多措施缺乏整體的區域規畫，甚至連路口尺寸都沒搞清楚，導致車子轉彎反而壓到庇護島、標線人行道，徒增事故風險。

人車衝突增加也反映在交通事故統計上。近五年間，台中市每十萬人交通死傷數，增長五五％，新北市也成長二六％；而台南市在近五年的罰鍰收入增幅最高，但去年每十萬人交通死傷數卻高達三二○九人，是六都之冠。

邱裕鈞從各縣市的道安會報觀察到，在工程改善上，地方政府經常不知道該拿錢來做什麼。他認為，縣市應該善用罰鍰收入，先做「線」、「面」的「整體路廊規畫」，避免頭痛醫頭的局限。另外，地方還可研擬基層獎勵機制，當縣市的違規案件下降，警察、監理、工程人員能獲得獎金，鼓勵基層實質改善道安，而非開罰單。

邱裕鈞也建議，在「教育」面，罰鍰收入可以補助駕訓班，提升基礎設施或科技系統、建立正確駕駛行為。

眼看政府開出大量罰單、卻未緩解交通事故，今年八月，民眾黨先是提出「交通罰鍰專款專用」公投案，並在立院通過。

但該案隨後遭中選會駁回，民眾黨因此轉向修法，民眾黨立法院黨團總召陳清龍表示，將在新會期提出《道路交通管理處罰條例》修正草案，從母法明定罰鍰收入一○○％用於交通改善，並指定用於「改善道路設計及交通措施」、「完備道路安全檢核機制」等項目。

而民進黨立法院黨團幹事長莊瑞雄則表示，民進黨認同交通罰鍰一○○％用於交通改善的方向。

不過他也指出，短期務實來看，應由交通部直接修正子法，除了提高專用比率，更要修正罰鍰用途，明文列入「道路工程改善」項目，如實體人行道、庇護島、行穿線退縮、事故熱點改善等，甚至進一步明確提高罰鍰收入用於「工程改善」比重，消除危險道路。

交通部對本刊表示，目前已研擬修正辦法，將罰鍰收入的專用比率從十二％提升至三○％，並新增「道路交通安全環境改善費用」及「交通事故處理與分析費用」兩項用途。



借鏡日本 解決源頭道路問題

除了短期將罰鍰收入專款用在消除危險道路，林志學建議，中長期應參考日本「中央統籌、專款專用」的做法。

日本一九六八年設立的「交通安全對策特別交付金制度」，是將交通罰鍰收進中央，再透過一套固定公式計算後，提撥給地方政府（見右表），並明文要求地方專款專用於號誌、護欄、人行道等交通安全設施改善。「日本的制度設計，就是從末端處罰的錢，來解決源頭的道路工程問題。」林志學說道。

若要參考日本的機制，莊瑞雄提醒，中央統籌制度必須落實「經費用途及改善成效追蹤」等原則。尤其，制度設計的邏輯，要從預算導向轉為成果導向，縣市不能只交代「錢花完了」，更要公開改善的具體實績、事故量的變化。

邱裕鈞也認為，若未來是將罰鍰收回中央，可建立「地方提案」的機制，由各縣市提出路廊規畫改善的計畫，向中央申請經費，如此才有利於中央來追蹤管考。

對於是否借鏡日本作法，交通部並未明確表態，僅強調六都為人口及事故率較密集地區，按我國目前規定已獲分配較多罰鍰，與日本制度精神相近，未來將持續收集各界意見。

交通安全不能只靠開罰單，更必須將罰來的錢，用在全面改善交通環境，如此一來，才能打破執法與事故的惡性循環，讓台灣不再背負行人地獄的惡名。

… 本文摘錄自 今周刊 2026/9月 第1553期