拿下首家傳統車廠訂單，由裕隆製造

鴻海跨足電動車第六年，終於拿到傳統車廠訂單，將協助三菱進軍紐澳市場。這對鴻海有何意義？三菱在打什麼算盤？

文—楊孟軒、康瓊之　攝影—王建棟

鴻海與日本車廠合作的消息從去年開始傳得沸沸揚揚，終於有了結果。

投入電動車第六年，鴻海終於從三菱手中，拿下第一家傳統車廠客戶訂單。

三菱與鴻海旗下的鴻華先進五月七日宣布，將簽署合作備忘錄，採用由鴻華開發、裕隆製造的電動車，以OEM方式供應給三菱，預計明年下半年在大洋洲市場銷售。

雙方沒有公布採用的車型，不過根據鴻海電動車事業策略長關潤在四月接受《東洋經濟週刊》採訪時的內容推測，這款車型很可能就是定位為跨界休旅（CUV）的Model B。

聽到「鴻海三菱配」的消息，一名熟悉鴻海的產業人士透露，三菱其實早在二○二三年、關潤上任鴻海電動車事業策略長時，就開始和鴻海談電動車的合作。

鴻海的第一個傳統車廠客戶

三菱在二○一六年爆發油耗造假醜聞，經營困難之際接受日產出資，加入雷諾日產聯盟。三菱目前在日本勢力不如豐田、本田等一線車廠，銷售重心也轉移到東南亞。

三菱為何與鴻海合作，且賣進看起來不太大的大洋洲紐澳市場？這對首度拿下傳統車廠客戶的鴻海有何意義？對三菱又有何好處？

開啟雙方合作的契機，與澳洲今年七月將實施的新政策有關。

過去一年，三菱澳洲社長韋斯克特（Shaun Westcott）苦惱於「新車能源效率標準」（NVES）。

這項將於今年七月實施的新制，規範汽車品牌新車銷售的總碳排，高碳排的車款將會被罰款，反之油電混合、電動車等低碳排車會獲得抵免。

韋斯克特多次接受媒體採訪、向澳洲聯邦政府提交意見書，表示三菱支持減少車輛碳排，但導入電動車的策略過於倉促，澳洲的充電基礎設施也不足，鼓勵消費者優先購買電動車會出問題。

韋斯克特如此大力倡議是有原因的，因為三菱在澳洲已經超過十年沒有銷售過電動車。新車能源效率標準將對三菱在澳洲的市場帶來衝擊，「這是艱難的嗎？這是挑戰嗎？我想是的，」他告訴澳洲汽車媒體《Drive》，「但我們不打算被毀滅。」

一名汽車廠高層分析，日本車廠都不看好純電車，「但三菱在澳洲、紐西蘭又急需電動車。」

於是一個意想不到名字出現了：鴻海。已有多款原型電動車的鴻海，將滿足三菱在紐澳市場急迫的電動車需求。

「我們計劃擴大與聯盟伙伴的合作，加強我們包括大洋洲地區在內的全球電動車陣容，並將加快實現碳中和的努力，」三菱在七日發布與鴻海合作的新聞稿中如此寫道。

而且紐澳對三菱而言，絕對不是小市場。根據三菱官方公布的地區銷售數量，紐澳是三菱的第五大市場，二○二四財務年度三菱在紐澳賣出約八．七萬輛車，只比日本本土少三萬輛。

三菱汽車社長加藤隆雄去年接受《日經》採訪時強調，三菱的第一大市場東協需求衰退，陷入苦戰，點名要靠北美和澳洲市場補回來。

快速便宜，救火傳統車廠

三菱的合作案，展現鴻海一直以來主打CDMS（委託設計製造服務）商業模式的優勢：客戶能大幅減少投入的成本，並且縮短上市時間。

對於有急迫需求的三菱，鴻海有現成的Model B原型車，只需要經過修改符合市場需求與法規，例如紐澳屬於右駕，就能夠上市。比起自己重新設計一輛電動車，省下時間與成本。

日本豐田集團旗下的汽車零組件巨擘愛信（Aisin）台灣子公司慧國工業總經理江瑞坤分析，無論三菱、鴻海或是裕隆，都在做新嘗試。鴻海積極發展新事業，日系車廠謀求轉型，企圖擺脫中國車廠威脅，三方形成的合作聯盟，是一種互補策略。

裕隆三義廠有產能，而鴻海提供整車模組設計平台與關鍵電控技術，三菱則有品牌優勢與市場通路，「只要出得去，就是三贏；就算不如預期，三方也都是在本身既有的平台上再創價值，」江瑞坤直言。

與三菱合作，對鴻海而言是一種「練兵」，江瑞坤分析，台灣汽車市場規模小，又有進口車瓜分，鴻海一定要有外銷的能量，才能長久持續。作為傳統車廠老將，他樂觀看待鴻海拿下第一個傳統車廠客戶訂單。

不僅三菱，鴻海電動車事業今年下半開始陸續有新進展，納智捷在今年下半率先推出以Model B為原型的n5；Model C的北美版也將上市，預計會掛上和美國客戶聯手推出的新汽車品牌。

拿下三菱訂單，是鴻海造車之路的里程碑，但距離理想的商業模式還有一段距離。

長期目標：在地生產

鴻海在四月於日本東京舉辦的EV（電動車）戰略說明會上，關潤提到，鴻海的目標是「在地製造」，意即美國市場銷售的車在美國製造，日本市場銷售的車在日本製造。

但他也坦承，目前鴻海有實際生產能力的電動車工廠，只有在台灣，也就是裕隆的三義廠。「計劃在二○二七或二○二八年左右，當訂單數量達到一定規模時，將生產移至市場當地。」

關潤在接受日媒採訪時坦言，鴻海沒有達到在二○二五電動車市佔率五%目標，但鴻海並沒有因為電動車需求放緩，就停止研發新的產品線，反而是優先擴充電動車的產品線，讓客戶能夠有充裕的選擇，「未來只要確定進入量產階段，我們也會毫不猶豫地加大對產能的投資。」

「鴻海電動車事業的長期目標不只是五%。我們真正的目標是四○%，」關潤進一步解釋，鴻海在iPhone代工、AI伺服器領域都有四成市佔率，既然其他領域做得到，EV應當也要做到。

下階段目標：整車設計服務

鴻海發言人巫俊毅解釋，鴻海電動車第一階段是證明會造車，這在去年納智捷n7上路後，粉碎了外界對鴻海是否會造車的疑問；第二階段目標是要受到傳統車廠青睞，在與三菱合作後也達成；接下來就是讓客戶使用鴻海的設計服務，「這是我們的第三階段目標，這一兩年可能會實現，」他透露。

鴻海電動車設計服務，不僅是硬體，也包含軟體，「如果你買燃油車，你買的當天是車子最新的時候；如果你買電動車，你買的當天是車子最舊的時候，」巫俊毅比喻。這也是鴻海董事長劉揚偉近年來不斷強調的，台灣需要發展軟體實力。鴻海近年也積極投資車用軟體相關新創公司Sonatus、耐能、奧特酷智慧科技、富智捷等。

鴻海拿下第一個傳統車廠客戶，前MIH執行長、摩比和協（M Mobility）董事長鄭顯聰認為對台灣車界是好事，但他也提醒，「客戶體驗才是未來決勝關鍵。」體驗的關鍵，正是軟體。

他點出，消費者買單的關鍵不只是馬力，還有創新的駕駛互動設計，從儀表板、抬頭顯示器（HUD），到中控台一體成形的大螢幕資訊娛樂系統，都是影響體驗的核心場域。過去以代工模式為主的鴻海轉型為CDMS，能從使用者情境出發，重構設計邏輯，走進駕駛的視角，就有望在賽局中脫穎而出。

一步一步，鴻海正努力證明，在電子製造服務的成功方程式，能夠複製到電動車產業。 閱讀完整內容