趙紹廉：累積營運實力 具備「走出去」的本錢

台北捷運通車三十年來，翻轉了首都圈的城市面貌，更帶動龐大的軌道經濟。面對服務品質升級的期許，以及財務的永續挑戰，趙紹廉已開始規畫迎戰Metro4.0時代。

文／張道宜

台灣捷運通車三十年，對台北捷運公司董事長趙紹廉而言，是一段台灣大眾運輸系統從零到成熟的見證。一九八六年即加入台北捷運工程局籌備處的他，可說是北捷「黃埔一期」。歷經交通部高鐵局、新北與桃園市交通局處首長後，趙紹廉於二○二三年回到中山北路的捷運行政大樓，接下董事長重任。


▲雙北捷運新路線陸續完工後，北捷董事長趙紹廉看好北捷運量再成長。潘重安／攝
回首：前瞻布局路網 分散站點轉乘

「多數人很難想像，當時捷運規畫之初，就已根據都市未來三、四十年的發展軌跡與人口預測布局。」趙紹廉舉例，捷運西門、東門、古亭、中正紀念堂站的平行轉乘規畫，以及將市政府站月台寬度拉大至十三公尺的設計，都能看出前瞻思維，「那時候可沒有跨年煙火」。

曾參與台北捷運規畫初期的前交通部長賀陳旦也回憶，初期五條路線在一九八九至九二年間先後開工，「哪裡轉乘、哪裡設機廠，都是完整規畫好再同時動工，這種全盤視角在現今也很少見。」

然而，都市發展很難完全按照四十年前的軌道藍圖走。賀陳旦坦言，信義計畫區的發展強度遠超當初預期；而原本被極度看好的南京中山商圈，也是直到近五年線形公園與赤峰街發展後，才真正迎來爆發，成為進出旅運量僅次於北車、西門與市政府的第四大站。

「當年就已規畫中山站與雙連站之間的線形公園，但從沒想過會這麼受歡迎。」趙紹廉觀察，商圈版圖移轉確實考驗營運彈性。除了中山站，西門町也歷經沒落，隨著軸線翻轉與國際旅客挹注，如今西門站運量穩居全線前三。這些課題使得北捷必須滾動調整營運策略。

除了區域發展落差，北捷在營運上也面臨規畫時無法預見的挑戰，首當其衝的便是人口結構巨變。儘管當年已將少子化與台北人口成長停滯納入考量，「但發生的速度比我們預期快太多了。」

不過，少子化與人口外移，是否意味著軌道運輸營運的危機？趙紹廉認為不盡然。他發現，二三年上路的「TPASS 1200通勤月票」，讓民眾不再對交通費斤斤計較，更帶動基北北桃的跨區移動。民眾不只平日搭乘距離增加，每逢假日更願意「物盡其用」搭捷運進城消費；這股強勁的假日出遊潮，拉高旅客日均數，再加上雙北新路線完工後可望帶入新人流，成功彌補了平日通勤人口減少的衝擊。

服務：調整站點設計 讓動線更流暢

最關鍵的護城河，依然是服務品質。北捷正著手針對高人流站點重新設計動線，並將此概念延伸至未來的新站點。主持台北車站地下三樓捷運空間改造的台灣設計研究院副院長艾淑婷分析，過去空間老舊，高鐵出口與捷運入口間圓柱密集，視線死角常導致旅客不知何去何從。「因此我們導入『圓弧服務盒』設計，包覆部分圓柱，並將儲藏空間、告示牌、消防設備與商業攤位全數整合於服務盒內，讓動線更寬敞，有效減少人流壅塞。」

「大家可以看到，中山站與台北車站的捷運詢問處變得更明亮、減少了稜角。上頭一排平板燈，讓遊客遠遠就能識別詢問處與閘門方向，」趙紹廉一再強調安全優先與服務升級的營運方向，「只要我們能提供安全可靠的運輸系統，民眾自然願意搭捷運出門。」

安全與服務升級，只是趙紹廉現正規畫的「Metro 4.0」藍圖之一。若以台北捷運公司一九九四年成立為起點，每十年即為一個世代：歷經「1.0」的草創與「2.0」的穩定期，北捷淬鍊出極高的系統可靠度與世界級準點率。而過去十年的「3.0」階段，核心轉向「生活黏著度」，北捷從交通載具化身為市民生活樞紐；從站內商場機能，到廣設共享傘、行動電源租借站，這些貼心軟實力，成為3.0時代最亮眼的印記。

如今，北捷正式邁入「Metro 4.0」全新階段。趙紹廉定調三大主軸：除了安全與服務持續升級，最嚴峻且無從逃避的，便是財務與人才的「永續」議題。

財務：爭取運價補貼 力求永續經營

「現在要賺錢真的很難，我們財務壓力沉重。」趙紹廉語重心長。北捷票價三十年未調整，起跳價凍結在二十元；但光過去三年內，工業電價就暴漲了七五％。身為用電大戶，北捷現今一年電費高達三十二億元，負擔龐大沉重。「日本、新加坡的同業來台灣交流，都驚訝我們票價沒調整，還能活得下去。」他苦笑。

解決之道，趙紹廉積極倡議訂定合理的「運價與票差補貼」機制。精算出反映真實成本的合理運價，民眾依然享有優惠票價，但差額由政府透過稅金或基金進行制度化補貼，確保捷運有充足資源維護系統安全。

在票價之外，北捷也積極開源。去年七月整合了受託管理的貓空纜車、小巨蛋與兒童新樂園，成立「遊憩事業公司」，揭開集團化序幕。「過去都是被動接受台北市府委託，未來我們將主動出擊，」例如挾著經營小巨蛋冰宮與展演的經驗，去爭取全國其他大型場館的營運機會。

對北捷的財務難題，賀陳旦直言，政府若將「照顧民眾」無限上綱，不敢合理反映票價，導致大眾運輸陷入「不永續」的惡性循環。「北捷在台北做得好，就該去其他縣市承包營運，甚至跨足海外。」賀陳旦看好，香港與新加坡地鐵的海外營運收入早已超越本地，北捷三十年來累積了頂尖實力，完全具備走出去的本錢。

「台灣目前有五家捷運公司，但不是每一家都要樣樣精通，有些專業我們完全可以代勞。」趙紹廉舉例，如軌道維護、電聯車大修，若由北捷提供技術輸出，不僅能增加營收，也能大幅減輕其他縣市捷運公司的建置負擔。





前景：導入新世代列車提升服務力

放眼未來，面對少子化帶來的勞動力短缺與高科技業搶才效應，趙紹廉除強化在職訓練，更將解方指向深度科技導入。

目前北捷已著手在車站與車廂導入清潔機器人，也預計於二八年投入營運的韓國全新世代高運量列車，其設計便充滿科技考量。「新車廂車底全貫通、沒有突出的設備箱。一來方便未來掃地機器人一路暢通；二來若有遺失物或潛在危險物品，也能一目了然。」此外，維修空間也預留了機械手臂伸入的餘裕，正是為未來導入無人維修機器人做準備。

引進新車，更是為了挑戰運量極限。新世代列車將配合號誌系統升級為「通訊式列車控制」（ＣＢＴＣ）。「最大的好處，就是班距有機會從現在的一二五秒，再縮短二十秒。算下來每小時能多開好幾班車，進一步提升路線容量。」趙紹廉坦言，當未來板南線與三鶯線串聯、大眾運輸路網不斷向外延伸時，乘載更高的運量需求，將是北捷勢在必行的挑戰。

… 本文摘錄自 《財訊》 2026/3月 第759期