經濟下沉、瘋狂內捲的存活者

當我們走進中國電動車品牌蔚來的銷售門市，看到一輛展示車，內部配置雙層隔熱的天窗、前後靜音玻璃、氛圍燈、前後排座椅都有加熱及通風系統、按摩功能等。

光看內裝，足以媲美售價四、五百萬元的賓士S系列或BMW 7系列。然而，這款車售價僅約人民幣五十萬元，折合新台幣二百二十萬元。就連蔚來最入門車型，都有配備真皮座椅，還有按摩、通風系統。售價更驚人：只要新台幣一百萬元。

這是中國電動車競爭的縮影：媲美雙B的內裝，卻賣Toyota的價格。

比亞迪登全球最大電動車廠

歐美日油車被取代，路上一半是電車

更驚人的景象是，在中國，傳統燃油車掛藍色車牌，新能源車掛綠色車牌。走在街上，一半的車輛掛著綠色車牌。

過去稱霸中國市場的三大車廠：福斯、通用、豐田，正快速消失在中國街上，取而代之的是比亞迪、特斯拉，還有無數叫不出名字的電動車。

今年八月，豐田在中國銷量衰退六．六％，日產更大幅衰退二九％。

反觀比亞迪今年上半年銷量成長近一倍，超越特斯拉成為全球最大電動車廠。

究竟，這場中國勝出、美日德出局的「彎道超車」是怎麼發生的？

我們來到位於東莞塔崗村的元山工廠，這裡是專門研發、生產汽車座椅風扇的基地。我們看到一些有趣的景象：兩名研發人員把座椅放在「煙霧測試平台」上，將風扇打開，然後灌入煙霧來觀察風扇氣流的流動方向。

接著來到一個兩坪大的靜音室，內有一個座椅，門關上後，研發人員聚精會神聆聽風扇產生的聲噪。

他們這樣做，是要設計出讓駕駛在五感上，都感到舒適的風扇。

台商透露中國車廠「往死裡競爭」

雙B級內裝很平常，還要上游再降價

因為，座椅風扇不能直接對著駕駛身體吹，要把氣流平均導引到身體每個部位，駕駛才會感受到不悶熱的舒適感。

此外，風扇啟動時的低頻聲，也不能讓駕駛感到煩躁。要做到這些，必須投入更多研發能量。在燃油車領域，只有高階車款的座椅才配有風扇，但這在中國電動車中，幾乎是標準配備。

元山早年以生產家電起家，一九九七年轉型做散熱風扇，目前近八成營收來自散熱系統。

這家公司很特別， 他們不喜歡量大的生意； 量越小、客製化程度越高的， 他們越感興趣。

元山總經理劉賢文接受商周採訪時表示， 相較奇鋐、建準、雙鴻等， 元山是後進者， 如果用標準化風扇與先進者搶市占率， 元山沒有優勢。

因此他們制定一個策略核心：聚焦客製化的風扇， 例如幫車廠設計開發汽車座椅散熱系統。

這個定位，在中國電動車的戰國時代， 反而成為優勢。

今年初，特斯拉開第一槍，祭出史上最低價格，隨後小鵬、蔚來、埃安等中國車廠紛紛加入價格大戰。理想汽車執行長李想稱，電動車的三年淘汰賽已經開始，將來是「往死裡捲」。

「捲」這個字在中國指競爭，但因為中國消費者變得更精明，如果價格低、品質卻低劣，在現在的中國，是過不了消費者這關。

為了壓低成本，中國各大電動車廠最近要求上游供應商「降價一○％」，讓很多供應商叫苦連天，但元山受到的影響相對較輕。

劉賢文解釋，這是因為，每個車型的座椅外型皆不同，其散熱系統必須高度客製化，而非使用標準化風扇。

因此，車廠在整個開發過程中，必須緊密與元山合作，才能設計出提升駕駛舒適性的產品。

再加上，中國各大電動車廠幾乎一年推一個新車型，散熱廠必須在極短的時間內，為每個車廠量身設計座椅散熱系統。開發週期縮短的趨勢，更凸顯了元山聚焦客製化生產的策略優勢。

換言之，元山捨棄產量大、差異化程度低的產品，而聚焦在短期客製化、專業化的產品，故在中國電動車瘋狂內捲、並向上游砍價之際，仍然能保持與客戶的議價能力。

此外，傳統燃油車開發一個車款，通常需要三到五年，但現在中國電動車的開發週期大幅縮短至一年。

對企業來說，在接單、研發、製造上必須更敏捷，才能做電動車廠生意。

壞時機催生超低成本供應鏈

企業抱團搶單，成出海強大競爭力

為此，元山調整組織架構，改設為五個事業群，以加強授權程度。

「很多人問我，你的營收才四十億元，幹嘛分這麼多BU（事業群）？」劉賢文說，這樣做的目的，是要提高各事業群對市場的反應速度。

譬如，某電動車廠發現對手推出的新車型大受歡迎，也要推出相似的產品，它會要求元山趕緊開發新的座椅通風系統。這時，負責車用散熱的事業群有權決定是否要接單。

「我不會去管要不要接單，我只要求一點：只要符合國際化、客製化和高度服務化的原則，量小的單也可以接，這是我們不變的核心。」劉賢文表示。

因為市場差、民眾收入減少，中國電動車才會發起空前價格戰。

能在這場電動車殊死戰中存活的贏家，勢必會挾著強大的競爭力出海，征服世界各國市場。因此，不只台灣企業，越來越多外國的廠商看好中國電動車市場的發展潛力，搶先布局。

嘉興和新精沖公司，是金屬精密沖壓廠和勤的中國子公司，總經理呂宏義受訪時表示，他最近去參加日本鈑金機械展，發現八、九成廠商，都有計畫爭取中國電動車「三電系統」（電機、電控、電池）零組件的生意。

他說，中國在傳統燃油車的發動機與變速箱上，完全跟不上歐美日車廠的腳步，如今卻在電動車領域完全領先。

呂宏義認為，目前中國電動車還是以內銷為主，但預估兩年後，當中國電動車在運輸、通路的優勢建立起來後，會開始陸續出海，外銷比重會越來越高。

這是正在發生的事。過去中國汽車外銷歐美，得仰賴歐美的輪船公司，但過去兩、三年，比亞迪自購八艘運輸船，一艘可載運七千七百輛汽車，「這顯然是為了大量外銷做準備！」呂宏義分析。

此外，中國電動車之所以可壓低成本、縮短開發週期，一大關鍵就是電動車的零件遠比燃油車少，且很多零件是由第三方廠商開發，可以跨品牌、跨車型共用。

像福斯的底盤、變速箱，不可能與豐田共用。但是在電動車領域，這個規則被打破了， 形成「抱團搶單」的趨勢。

如和勤就與一家叫成都豪能的公司抱團。這家公司是中國大型民營企業，過去生產變速箱的同步齒輪，但電動車時代來臨後，這家公司慢慢退出燃油車生意，向電動車領域轉舵。

它們的戰法更是一絕：在四川瀘州市投資人民幣二十億元，建立電機馬達的工業區，然後邀請生產相關零組件的廠商進駐，等於將所有的上游工廠集合在一起，和勤就是其中的夥伴。

成都豪能按和勤的要求興建廠房，還幫忙向當地政府爭取稅務優惠，甚至未來和勤覺得投資報酬率不理想，想退出，「它（成都豪能）還承諾全數承接廠房設備！」呂宏義說。產業鏈建置完成後，成都豪能去向各大電動車廠爭取訂單，拿到單後大家一起生產，共享利潤，「這就是抱團取勝的概念。」換言之，在電動車領域，因為整個價值鏈的活動都不同了，使得從下游通路到上游供應商，新的玩家紛紛冒出。

一個可預見的未來浮現：經濟下沉、行業內捲，但內捲之下還能存活的廠商，它們的能耐、競爭力、對抗景氣週期的本領，將會被鍛鍊得更強，甚至更具威脅。如同當年失落經濟下的日本，反而逼出優衣庫、大創等一流企業；甚至豐田汽車為人稱頌的精實生產（Just in time），也是在九○年代被發揚光大。

所以，無論你喜歡與否，你都得留意這個趨勢，緊盯局勢變化，並及早做好準備，迎接競爭。

名師揭中國電動車崛起關鍵：新價值主張顛覆生態系

中國電動車迅速崛起，除了政府補貼、保護，企業策略專家、政大商學院副院長邱奕嘉認為，還有一個被忽略的關鍵要素：電動車創造出和傳統燃油車截然不同的「價值主張」（Valueproposition），挖掘出不同駕駛需求的潛在消費者，進而引發了整個生態系統顛覆。以下是邱奕嘉分析：

電動車零件遠比燃油車少，且許多是第3方廠商供應，可跨不同車廠和車型共同使用，因而壓低了電動車製造成本。因此，中國電動車廠將注意力放在汽車的外觀設計，以及優化內裝的奢華、乘坐舒適性及軟體智能化。

這就形成一個新的價值主張：傳統燃油車重視安全性及操駕感，但中國電動車廠用便宜售價搭配豪華內裝，吸引對操駕性能講究低、重視外形及內部空間體驗的小資族。

這就是典型的「破壞式創新」創造了新的價值主張，進而引發整個生態系顛覆的案例。在電動車賽道上，包括車廠、上游供應商及下游通路，都是新的玩家。過往經驗顯示，當生態系顛覆發生時，會讓企業瞬間失去整個市場。

企業要防止生態系顛覆發生在自己身上，要先觀察潛在顛覆者的價值主張是什麼？再來是它的合作夥伴是誰？彼此的合作關係是什麼？如此才能辨識出顛覆脈絡，及早進行防禦。

（文／韓化宇） 閱讀完整內容