日本直擊N700ST出廠 新車數跟不上旅客成長

《今周刊》前進日本，直搗台灣高鐵全新列車誕生基地。只是，十二列新車到位後，挑戰仍層出不窮；或許，「調整票價」才是永續經營之計。

撰文‧曹悅華

二十年，足以讓台灣高鐵從一條備受質疑的軌道建設，成長為台灣民眾不可或缺、累積載客數已突破十億人次的南北運輸動脈。為回應持續增加的旅運需求，高鐵添購新車隊、共計十二列N700ST，將在明年高鐵通車二十周年之際陸續上路。

七月底，《今周刊》記者抵達位於日本山口縣的日立笠戶工廠，見證高鐵繼二○○四年、暌違二十二年再有新車現身。

「新車明年七月一日正式上線，待十二列新車陸續投入營運後，未來班次將從每周一一三四班增加至一四○○班，尖峰運能提升二成五以上。」高鐵董事長史哲在新車出廠典禮上自信宣布。

多名資深鐵道界人士對於高鐵添購新車，抱持高度肯定態度，唯一的憂心反倒是「高鐵買得不夠多、不夠快。」「高鐵通車前，一次購入三十列列車；此次僅有十二列新車，光是『替補量』就充滿隱憂。」一名二十二年前曾參與高鐵第一代車出廠的人士直言

隱憂，來自目前高鐵服役中的三十四列700T型舊車，車齡最長已超過二十年，儘管根據合約使用年限，列車可運行三十五年，但隨著車齡增加，設備老化帶來的維修壓力，也愈來愈明顯。

購車速度追不上運量

台灣鐵道暨國土規劃學會祕書長黃柏森觀察，隨著高鐵載客量屢創新高，不能單純以服役時間評估車輛的「工作量」，原本三年一次的大修頻率，如今縮短為兩年，維修週期明顯縮短。

反觀日本新幹線，普遍使用年限落在二十至二十五年，高鐵列車更為「操勞」。車輛頻繁「加班」造成的耗損，也反映在車況上。今年五月，高鐵首度發生更換「轉轍器控制機箱」電源模組後故障的事故，導致出現通車以來最大規模延誤，逾十一萬名旅客因此申請退費。

一名高鐵員工更透露，今年夏季接連發生空調設備故障。七月四日，一列700T就因空調故障無法修復，被迫提前返回左營基地更換設備；由於當天已無備用列車可供調度，只能臨時調整列車運用，造成台中站發車延誤約三分鐘，凸顯現有車輛調度相當吃緊。

實際上，高鐵旅運人次去年首度突破八千萬大關，今年更可望挑戰八三○○萬人次，加重列車調度負擔，希望藉新車滿足旅運需求。

依照高鐵規畫，十二列N700ST將分五階段投入營運，預計二八年九月全數上線；屆時，高鐵也將正式啟動第三階段車隊重置計畫，有望讓服役超過二十年的舊車分批退場。

「運量成長速度超乎當初的預估。」一名高鐵高層坦言，決定採購十二列N700ST，是依據二八年的旅運需求推估，但需求提前在今年達標，「新車確實不夠用。」

因此，是否追加採購，已成為高鐵董事會的重要議題。依照與日方簽訂的合約，高鐵今年底前，仍保有行使再採購八列新車的選擇權。一名董事向本刊透露，董事會對持續購車抱持正向態度，只要首批N700ST測試及營運順利，就會加速購車。

然而，加速購車的最大挑戰，在於錢從哪裡來。

此次採購的十二列新車，每列單價超過二十三億新台幣，持續購車將是一筆可觀支出。一名鐵道業主管直言，再加上政府近期拍板推動高鐵延伸屏東、宜蘭，在需求尚未明朗情況下，未來恐進一步壓縮高鐵獲利能力。



加班次讓駕駛荒浮現

隨著新車報到，高鐵將迎來近十年最大規模的改點。除了增開台中以北尖峰班次、優化列車折返與停靠模式外，也首度調整直達車停靠模式，包括北高「超級直達車」，以及雲林、嘉義直達台中與台北的列車，以提升尖峰時段運能與效率。

增加班次也推升第一線人力調度的挑戰。

本刊取得關於高鐵新車上線及人力運用的內部評估報告，若要達成二八年九月每周逾一四○○班次的目標，駕駛仍有四十三人缺口。由於招募與培訓無法一步到位，在駕駛補足前，高鐵只能透過每名駕駛平均每月加班三十四小時因應，以支撐運能。

舊車翻新拚服務到位

加開班次之外，高鐵也認為有必要在新車上線後，維持一致的服務品質，因此啟動「高鐵二．○計畫」，大規模翻新舊車座椅、地毯、扶手與燈罩，並將行李架全面升級為雙層設計等數十項軟硬體設備更新，預計年底前完成改裝。從追加採購新車、啟動舊車汰換，到補足第一線人力、提升服務品質，都要花更多錢。高鐵應適度調整票價，早已成為鐵道界共識。

「首批新車來、服務又升等，是最適合漲票價的時機！」一名軌道運輸業總經理直言。



票價「台鐵化」雙鐵齊沉淪

高鐵自○七年通車以來，僅在一三年短暫調升票價，一五年配合財務改革方案又恢復原價，如今等於維持二十年前的票價水準。儘管交通部今年依物價指數公告最新基本費率，高鐵北高票價最高可調升至一七八○元，有近三百元調整空間，但高鐵仍表示將待N700ST投入營運後，檢視成本變化，再評估票價方案。

「很多人覺得搭高鐵便宜，就跟自強號一樣。」前交通部長賀陳旦直言，高鐵與台鐵票價差距愈來愈小，容易讓高鐵「台鐵化」，導致兩家公司同時向下沉淪。

因為只要乘坐體驗較佳、且搭乘時間明顯較短的高鐵票價上不去，虧損累累的台鐵，票價也就永遠無法合理反映運輸成本，最終犧牲的無疑將是服務品質。數據也顯示高鐵「台鐵化」絕非言聳聽。

根據高鐵營運資料估算，一六年票箱收入除以總旅客數得出的「旅客平均票價」約為六八○元；二五年票價不變，「客單價」卻降至六四二元，十年間減少約四十元、逾五．五％。鐵道學會分析，這代表近年旅客的平均搭乘距離縮短，顯見高鐵不再只是長途旅運選項，而被更頻繁用於中短程移動。

二五年，台鐵暌違三十年首次漲價後，縮小與高鐵票價差距，讓旅客更傾向搭高鐵。目前，台北至高雄高鐵標準車廂票價一四九○元，漲價後的自強號要價九九四元，兩者差距不到五百元，台鐵的搭乘時間卻是高鐵的二到三倍。中短程路線的差距更小，搭高鐵從台北到台中的票價與自強號只差二百元；台北至新竹段更只貴了三十七元。

換言之，高鐵與台鐵的功能界線正逐漸模糊，高鐵開始承擔更多原本由傳統鐵路負責的區域通勤。

綜合鐵道產業與學界意見，高鐵若有意調整票價，可採「彈性化」設計，不讓所有旅客承擔相同漲幅，也不「懲罰」高頻使用者。

具體而言，可優先針對一次性搭乘需求調整票價、取消商務車廂敬老票，或依新車服務升級、直達車等不同產品反映價格；離峰時段，則可持續保留大學生、高鐵假期等優惠方案，透過分眾定價降低旅客衝擊。

只是，調整票價與否，從來不是高鐵能單方面決定，主導權仍掌握在持股逾四成的交通部手中。但交通部長陳世凱先前即定調：「待新車全數到位、先提升服務、後檢討票價。」

儘管官方態度保守，但高鐵票價並非社會福利，理應優先考量營運永續性、安全性與服務品質。

… 本文摘錄自 今周刊 2026/8月 第1546期