長輩也能輕鬆取貨，蝦皮店到店輸出星馬

曾被稱為「四不像超商」的蝦皮店到店，如何把最容易卡關的物流，變成最強優勢？智取店、無包裝，超過三千家的店到店，未來又有什麼挑戰？

文—王一芝 攝影—莊凱程

薄薄一片螢幕保護貼，沒有紙箱保護，被放進黑色物流箱。

箱門蓋上，輸送帶流動，貨從桃園大園分揀中心出發，送往台北某棟公寓樓下的蝦皮智取店。

消費者投入紙鈔，置物櫃彈開，裡面是完好無缺的保護貼，連一層氣泡紙都沒有包。

「現在只有他們可以做，」一位物流總經理搖著手說，語氣裡有幾分服氣，「他們往下整合到自己的智取櫃。自己的倉庫出來，自己送貨，自己進櫃，沒有交接的問題，」他強調，雖委外車送，但包裹都放物流箱裡，這種模式很難複製。

這段話，幾乎就是蝦皮店到店故事的縮影。

一開始沒人覺得蝦皮能做到，但他們做到了，台灣目前還沒人跟上。


▲對蝦皮店到店團隊來說，消費者能選到最近的店、快速取貨，物流飛輪才能轉起來。左4為蝦皮購物台灣資深總監劉俊麟。
展店逾三千家、前進星馬

對宅配業者來說，無包裝的回收成本大於包裝成本。「物流必須跟客人每件清點，直接給環保箱的話，回收也是問題，」這位物流總經理不諱言，評估過無包裝，但宅配不定點又不定量，難度太高。

超商店到店行之有年，但消費者不習慣買的商品在沒外包裝的情況下，由店員拿給消費者，「有隱私問題，也比較容易出錯，」一位超商主管分析。

不要說無包裝，即使競爭對手現在想進場專做店到店取貨，要補的課也不是一、兩年。

「短時間很難有人敢跟蝦皮做一樣的事，」另一位物流業高層觀察，超商是既有店鋪，但一半以上是加盟店，加盟主不可能犧牲黃金地段的商品毛利，讓出三分之一空間做店取，「店取手續費收不了多少錢。」

物流商想投資店到店，也不是不行，但很難確保目前貨量最大的蝦皮願意給貨，「有貨者為王，手上沒有貨源，是撼動不了的，」這位物流總經理坦言。

「到現在算四年半，」一路主導店到店的蝦皮購物台灣資深總監劉俊麟語氣平靜。但其實這一切速度驚人，四年半開三千一百家店到店，等於不到兩天開一家。

四年半燒了多少錢，他沒有說。但蝦皮在台灣，已經從一個「送貨比較慢的電商」，變成一個手握自己物流命脈的平台生態。

今年初，台灣店到店團隊還因此拿下冬海集團（Sea）全球創新金獎和銀獎，模式輸出至新加坡和馬來西亞。

超商催生專屬物流、智取店

但事實上，蝦皮自建物流的動機，沒那麼浪漫。

一位物流業者直言，當時只要蝦皮促銷，包裹就把超商物流塞爆，成為長期發展潛在瓶頸，「逼得蝦皮不得不自建店到店。」

二○二一年底，蝦皮悄悄開出第一間店到店門市。

但外界第一個反應不是讚嘆，多半是搖頭。質疑來自四面八方，「有錢就是任性」、「超商那麼方便，電商平台憑什麼開店？」

蝦皮最初的店到店，有店員，也賣咖啡和零食，就是一家四不像的超商，零售物流業老手都認為很難成功，「如果繼續開類便利商店，我覺得一定會失敗。」

蝦皮很快轉向智取店。從有人店轉向無人店，最大技術障礙是置物櫃，「我們是先想到置物櫃的創新，才決定做無人店，」劉俊麟透露。

置物櫃的概念不新，美國和中國早就有，但多半是固定尺寸的獨立格，「包裹大小無法預測，需要一點彈性，」劉俊麟引導團隊回到「第一原理」思考，研發出可合併、可拆分的智能置物箱。

解決這道技術難題，無人智取站才有了大量複製的可能。

他們把空間縮至二、三十坪，塞進最多的置物櫃，開在公寓樓下、公車、捷運旁及上班族回家的必經路上，「開在消費者回家動線上，反而比大馬路好，」劉俊麟透露。

進一步，他們還發展出，同一個消費者的多件包裹合併進單一格，大型包裹可以打通兩、三格空間使用；系統會自動匹配每件包裹最適合的格子尺寸，上貨時把對應格子打開，讓門市員工完成一區再換下一區，不需來回跑。

繳費機的界面設計，要簡單、好用、容易上手。劉俊麟明確的標準是，「你的爺爺或小孩要會用。」

有人店轉無人店的過渡期，麥肯錫出身的劉俊麟，不光相信數據，甚至偷偷跑去蹲點，親眼確認消費者會不會使用。

這種現場主義，貫穿店到店的發展史。後來發展出的無包裝，也是看到消費者在店內直接拆包裹，只帶商品回家的靈光乍現。

從去年第四季到今年四月，因為全台大免運，店到店的開店速度愈來愈快，平均一個月開一百家，預計年底突破四千店。目前，全台已有八成五是無人智取店，下半年會開進小琉球。

最會開店的7-Eleven，一年最多新開兩百五十家，蝦皮憑什麼每月開一百家新店？

劉俊麟把這歸功於「機制」的成熟，他給團隊的北極星指標，不是開幾家店，而是「多少消費者可以輕鬆選到離他家最近的店。」

蝦皮有個監控指標，一旦發現消費者有三成時間，因為置物櫃滿了，被迫選擇較遠的店，他們就會想辦法在附近再開一家。

依照展店速度，明年下半年蝦皮店數極有可能超越超商老二全家。

會不會跟超商或美廉社分手？「不會啊，」劉俊麟不猶豫回答，也首度澄清和OK分手是被動，「店到店和超商兩者並行。」

蝦皮去年推出隔日到貨，執行起來是一場大工程。蝦皮的經營模式有個先天限制，因為賣家散布全台，必須先從賣家出貨，進分揀中心，再送往智取店，比從倉庫直接送到消費者手上的B2C模式，多出前面一段路程。

想克服這段落差，平台和賣家都要重組流程。


▲配送置物創新
物流從大園分揀中心，送往台北智取店（左）；有包裝與裸裝包裹以橘、黑物流箱區分（右）；掃瞄條碼便能匹配與包裹尺寸相符的置物櫃（上）。

當天下午兩點前的訂單，賣家得在晚上七點前寄出；分揀中心每天也優先處理隔日到貨包裹；自動化設備，更同步擴增產能。

要讓賣家配合，必須讓參與隔日到貨的賣家，業績也的確有顯著提升。「消費者會去篩選有提供隔日到貨的賣家，」劉俊麟說，「你給了保證，他就不必去別的地方買。」


▲取貨流程簡易
智取店取貨只需在繳費機輸入手機、投入金額，置物櫃就會彈開（上）；同一個消費者的商品，系統會盡量放進同一置物櫃；不少消費者也習慣自備購物袋領取無包裝商品（下）。

店到店是電商基本建設

蝦皮店到店賺錢了嗎？劉俊麟的回答耐人尋味，「我們的物流成本比當初預期的還好，但我不會形容它賺錢。」

熟悉物流成本結構的業界人士算過帳，蝦皮單件物流成本大約落在五十幾塊。所以店到店不需要賺錢，只要打平給超商的物流費，不會在物流環節被卡住就好。

另一位物流高層的推算更具體，他相信蝦皮店到店在一千五百家以下鐵定虧損，「今年如果能到四千店，應該有獲利。」

「店到店其實是電商平台的基礎建設，」劉俊麟已把此升級為物流平台，「在這個基礎建設上，怎麼去發展新模式、新業務或新體驗，賦能平台有額外的成長。」

第一個長出來的新物種，就是「環保無包裝」。

這模式先在蝦皮直營商城B2C端試行一年，確認可行，去年七月才向平台賣家大力推廣。

在蝦皮開店第六年、販售品項多達三萬種的賣家九圓科技，在去年八月加入綠色物流，「我想要降低人力成本和包材成本，」業務經理歐佩雲說。

兩週就能修正顧客體驗

拿掉包裝後，九圓省下備貨和打包流程，人力每月降低近四成，包材同樣節省三到四成。

但系統並非一上線就完美。她有個客人一次買了五十件袖套，系統把它們分配進二十個不同置物櫃。消費者到智取店取件時，二十個置物櫃同時彈開。

「物流幫他分了二十個自取箱，他不知道怎麼帶走，很怕漏拿，」她把這個問題反映給蝦皮，兩週後，系統完成迭代優化，同一個消費者的包裹，盡可能集中在同一櫃。

去年蝦皮全年裸裝配送的包裹超過兩千萬個，佔總量不到一成，今年目標衝上雙位數。

但這個護城河並不等於無懈可擊。

「聯繫轉運還有努力空間，」統一速達黑貓宅急便創始團隊之一洪尚文分析，蝦皮從分揀中心、倉庫到門市的整體運輸效率，仍是最大挑戰。

挑戰：中南部運送仍是弱項

他把分揀中心比喻成心臟，賣家的貨入倉是靜脈，出貨到門市則是動脈到微血管，「靜脈血回來要趕快打出去動脈，減少在心臟停留時間，」他一針見血指出。

如果賣家在中南部，到台北買家指定店到店，都會多個兩至三天，「代表蝦皮在中南部Hub的能力還很弱。」

「今年還會有新的自動分揀機上線，」劉俊麟透露。據了解，蝦皮全台約有十二個倉儲及分揀中心，也仍在積極找新據點。

委外送貨車的到店效率，也是尚未解決的拼圖。

他舉例，一台大貨車跑一百個點，效率遠低於用小卡車跑五十個點。店到店的設計也還沒考慮到物流需求。

正是這些尚未解決的細節，讓店到店團隊繼續優化那些別人不在乎的一%。

比如為了提高置物櫃使用率，店到店團隊不斷測試，在下班前多久發簡訊提醒消費者，取貨效果最好。甚至嘗試「抽大樂透」作為誘因，讓消費者盡快來取件，騰出置物櫃給下一個包裹。

店到店的未來，劉俊麟給出兩方向，一是比當日到貨更快的速度。還有拓展到品類，例如：可送低溫巧克力或大型的機車輪胎。

至於門市的上限？劉俊麟沒有給數字。他只說，只要還有消費者被迫選「不是最近的店」，就還有下一間店要開。

外界曾經不看好，卻再也撼動不了它。它熬過所有人的懷疑，等到飛輪開始自己轉動，那種韌性，或許才是蝦皮店到店真正的競爭優勢。

… 本文摘錄自 天下雜誌 2026/5月 第849期