營收跌幅居三雄最多，該怎麼救？

曾是貨櫃三雄之首，陽明近年船隊規模與營收成長卻被對手拉開距離。最年輕董事長蔡豐明上任後，試圖突破過去保守節奏，老船能重新加速？

文—蔡立勳　攝影—王建棟

龜兔賽跑是人人耳熟能詳的寓言，「原本領先的兔子一時鬆懈，被落後的烏龜超越，甚至獲勝，」陽明海運董事長蔡豐明受訪前，先講了這段故事。

一九七二年成立的陽明曾是國內貨櫃三雄之首，但因官股比例約三成，決策相對保守，尤其長榮海運八四年首創東西環球航線，一度登上全球最大航商，陽明此後無論是運力、營收規模始終居於國內第二。

接任董座六百天的蔡豐明深知，商場競爭不能僅憑「穩健」步伐，一旦慢下腳步，很可能再被超越。

數據透露警訊。

首先，陽明自結的二○二五年營收約一六三八億元，雖為史上第四高，減幅二七%卻是貨櫃三雄最多，長榮、萬海航運分別約一八%及一三%。


▲蔡豐明曾出任交通部亞太經濟合作會議海運專家小組代表，也提出多項政策研究建議供政府參考。
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陽明海運
成立／1972年
董事長／蔡豐明
總經理／李明輝
主要業務／貨櫃運輸
成績單／2025年營收1637.5億元

營收跌幅最多，運能成長最慢

原因有二，法人分析，受全球長線運價劇烈修正衝擊，陽明的營收七成來自歐美遠洋線，盟友赫伯羅特去年二月正式脫離THE聯盟，與馬士基合作，導致陽明在歐洲基本港航線的艙位供給、航次密度面臨短期的調整陣痛。

蔡豐明在去年中旬的財報公告指出，二五年是陽明與新盟友磨合、船隊綠色化的起跑年，要調整高科技、綠色能源等高價值貨源的佔比，彌補運力調整帶來的營收波動。

其次，截至去年底，國內貨櫃三雄的運力、船隊成長幅度與疫情前一年相比，陽明排名第三，運力僅多一成。反而萬海的運力從原本僅有陽明的四成，提升到近八成。（見表）



運力是航商的核心競爭力。曾任長榮、陽明海運董座的謝志堅指出，全球主要航商趁疫情累積銀彈，紛紛退租長租船，自購船隻，減少每年資本支出，汰換年事已高的舊船，投資碼頭建設。

在蔡豐明上任前， 陽明也經歷疫情紅利，他因此推動陽明近十年最大的造船計劃，預計投入百億元，汰換六艘船齡達二十二年的船隻，並新增運力。

若順利，陽明三二年的船隊將有一二四艘船，運力上看一二五萬TEU，在全球市場的佔比約三%至三．五%，有望持續躋身前十大航商。

「考量公司組織與背景差異，我們或許無法在短時間內進行大規模船舶布建，但公司也有針對船舶汰舊換新，以及搭配新興市場運力部署未來五到七年的計劃，」蔡豐明強調。

但造船不光要有錢，說服董事會才是蔡豐明的挑戰。

最年輕董座，說服董事會造船

高雄科技大學海洋商務學院院長戴輝煌直言，陽明過去的造船計劃相對保守，加上財務體質一度不佳，董事會擔心造了新船卻碰上景氣差，決策更加謹慎。

他分析，當市場供過於求，是全體航商的課題；但若航商沒有船，市場好時分不到一杯羹，景氣不好時也未必會少虧。

為了讓董事會放心並應允造船計劃，蔡豐明無所不用其極。他不定期邀請專家分享國際趨勢、分析航商的競爭力，更把董事、高階主管帶到日本參訪船廠，拉車距離橫跨七百五十公里。

「他在這方面花了很多心思，」陽明海運董事、成功大學交通管理科學系副教授戴佐敏回想，除了有助董事熟識，也能看到經營團隊向船廠爭取權益，「這對共識的產生有幫助。」

蔡豐明很清楚，全球局勢的變動比以往還快，提升董事會對經營團隊的信任，才能加速決策。

蔡豐明是陽明最年輕、唯一出身學界的董座，年紀甚至比陽明還小。他坦言，過往外界可能詬病陽明的員工過於安逸，「我不希望讓同仁覺得自己生活在這種環境當中，包括所有的群長都感受到，我希望讓團隊動起來。」

「之前大家覺得陽明的投資比較緩，可是過去這一年應該有感覺在加速，」一位在陽明超過三十年的主管觀察，「董事長帶領團隊爭取董事會信任很重要。」

加速造船不僅要穩住市佔率，也是因應風險。

陽明與海洋網聯、韓新遠洋重組為卓越聯盟，並與地中海航運進行歐洲線與地中海線換艙，擴大服務範疇，「航商合作取決於彼此實力與需求是否能被滿足，所以我們還是要自己壯大，才有辦法在非常競爭的市場跟其他航商競爭與合作，」蔡豐明強調。

貿易戰引發供應鏈重組，產品改在東南亞等多地組裝，航商對大船的需求夠用就好，中小型船更吃香。

航商競賽不再只是「比大」

蔡豐明不諱言，對手因擁有更完整的船隊規劃，精準佈局船隻與航線，反映在更好的獲利。如貨量龐大的西北歐航線，必須配置兩萬TEU以上的超大型船舶，才能透過規模經濟降低貨櫃的運輸成本。

陽明「轉骨」的首要任務是重新校準船型與航線的對接，壓低營運成本。

在這場「比大」的競賽中，陽明仍有機會突圍。謝志堅觀察，貿易戰引發供應鏈重組，產品在東南亞等多地組裝，區域航線碎片化，靈活的中小型船更吃香，航商對大船的需求夠用就好。

「這對陽明有好處，因為陽明的大船不多，」戴輝煌說。

領先國內貨櫃航商的減碳路線

另一條新賽道是淨零碳排。海運業是排碳大戶，國際海事組織與歐盟陸續祭出相關規定，迫使航商使用更環保的船隻。

陽明已下訂十二艘LNG（液化天然氣）雙燃料船，今年有五艘交付，腳步領先國內其他的貨櫃航商，日前董事會又決定下訂六艘。但長榮、萬海也大舉下訂綠色船隻，陽明的先發優勢能維持多久，仍是未知數。

唯一能確定的是，寓言中的兔子已然覺醒，正試著轉向，重新全速前進。

…本文摘錄自 天下雜誌 2026/3月 第844期