國產率達九成，鴻海也是供應商

中華汽車全台首款三．五噸電動貨卡ET35正式量產！商用車霸主不僅做到自主研發、九成供應鏈在地化，還要反攻日本。

文—康瓊之　攝影—王建棟

週五午後，湖口烈日灼人，專門生產貨卡車的中華車新竹廠擠滿人潮。一輛嶄新的ET35小貨車，慢慢駛下生產線。

這不僅是台灣第一款自主研發的三．五噸級電動小貨車，更是中華車近一甲子的歷史性時刻。

從早年依賴三菱授權， 到逐步累積自主開發能力，如今推出ET35，「不只是一台電動貨卡，更是國產化率高達九成、匯聚台灣協力廠的零組件平台，」中華車總經理曾鑫城在ET35下線（上產線）典禮驕傲表示。

這是四十年磨一劍的成果。中華車不只造車，還要帶動供應鏈升級，策略是從最熟悉的商用車領域切入。

六百研發人才，打造立身之本

不同於母廠三菱把重心轉向乘用車，中華車選擇專注商用車。

因為它撐起了台灣經濟奇蹟。

一九八○年代台灣經濟起飛，成本敏感的中小企業對商用車需求暴增，百利成了許多小企業的生財工具。

「當時福特跟中華在做中型貨卡，但只有中華車排氣量夠大、又物超所值，能滿足我們中小企業主的需求，」新北市的金祥吉機械廠老闆康哲源說。

數十年來，百利、威利再到菱利，不啻是台灣經濟奇蹟背後的默默推手。

商用車對中華車不只是產品線，而是立身之本。

那為何中華車非得自主研發不可？「如果沒有自主研發，汽車供應鏈要怎麼活？」一位中華車董事說，在汽車產業上「根留台灣」是中華車持續思考的方向。

「澳洲已經沒有國產車，大家很擔心台灣會成為下一個澳洲，」他擔憂地說，二○一七年，隨著豐田、福特與本田相繼關廠，澳洲徹底失去國產車。台灣若想要避免步上後塵，就必須強化自主能力。

「中華車研發團隊達六百人，」中華車副總經理楊鴻慶強調。這在台灣車廠中十分罕見，當其他造車廠研發人力不到兩百人，中華車卻能維持同業三倍規模，從上游設計、車型開發到組裝生產，做到整條價值鏈。這樣的研發陣仗，讓中華車硬是闖出自己的路。

這並非一蹴可幾，而是經過多年的磨練。

國產率達九成，鴻海也加入

時間拉回一九八八年，中華車發現得利卡（Delica）載重力不足，於是提升一五○公斤，生出台灣第一輛自主研發商用車「威利」。近四十年來累積的經驗，成為今日ET35的基礎。

五年前，中華車認為電動車終將成主流，開始投入ET35前期研究，今年四月首度以透明底盤之姿正式在台北汽配展登場。

中華車開發ET35過程中，因為沒有前例，問題層出不窮，最大挑戰是很多供應鏈業者都是第一次投入電動貨卡。

連與中華車合作超過二十年的堤維西旗下OEM零組件廠儒億科技，也是首次供應電動貨卡車燈，ET35從開發到交車將近四年，「光是在設計、測試、修正之間來回，就花了一年多，」儒億總經理林俊桂指出。

他解釋，因為電動貨卡的車燈不僅體積比乘用車大，外型線條複雜，還採用三色燈殼設計，在塑膠射出成型階段，就必須克服色彩分層、透明度與耐候性的問題，「貨卡行駛環境比乘用車嚴苛，顛簸會更強烈，」堤維西、儒億科技董事長吳國禎說。

國產率超過九成，全車台灣在地供應商數達八十六家，「以一般製造車廠規模來說，六、七十家就很多了，」一位中華車高層說。

ET35的三電系統幾乎全由台灣供應鏈完成。其中，士林電機供應二合一馬達；一體式電池大樑平台、ADAS自動駕駛輔助系統與電池組均與鴻海密切合作；一體式電後軸則由協力廠中華台亞提供。

這是台灣汽車供應鏈與資通訊產業的合作成果，也創下台灣中型商用車首次搭載國產ADAS等級Level 2的紀錄。也就是說，車輛可自動控制方向、加速與煞車，例如高速公路自動跟車，保持車道中央，但駕駛仍必須隨時準備接手。

守住商用車，卡位電動化

為何商用車對中華如此關鍵？

「輕型商用車在電商配送需求增加之下，台灣銷售數量不減反增，」曾鑫城解釋，台灣中小企業多，商用車市場規模大，即便台灣汽車登記總數量少於日本，商用車佔比卻相對高。

他分析，台廠最擅長的就是能夠快速因應市場變化，推出符合在地需求產品，包括車輛須具備改裝彈性、高機動性，以及對成本的控制，這些都不是國際車廠開發產品時的優先考量。「我們自己來，才能做出真正符合市場需求的產品。」

中華車的電動之路，也走了十五年之久。

當電動車尚未成熟，「已經看到未來會走向電動化，」曾鑫城不諱言地指出，國際上開始有減碳與能源轉型討論，中華車從二輪開始做。

中華車協理劉坤一說，從智慧電動機車品牌eMoving開始，團隊實作建立對電動載具的理解，逐步累積電動車核心技術。

二○一八年，中華車推出第一台電動商用車e-Veryca「菱利」，從油車改為電動，獲得中華郵政、FedEx、DHL陸續採用，七年來慢慢磨出自主研發能力。

「這些都是累積的實戰經驗，」楊鴻慶說， 儘管台灣市場規模小， 在電動車發展上較易被侷限，中華車選擇帶著供應鏈一起突破，「否則產業將停滯。」

反向推薦給母廠，拚日本市場

事實上，外界最好奇的還是，中華車去年受經濟部乘用車國產化新制影響，MG一度停賣後，如何快速回防？曾鑫城說，當時用最快速度盤點零組件與重新訂定策略，「所幸我們早已深耕自主研發多年。」據了解，MG國產化自製率幾乎已達標，只等政府審核通過。

可以清楚看到，中華車已走出跟原本母廠三菱汽車不同的路。兩者逐步形成分工：中華車專注於商用車開發與在地化生產，而非仰賴三菱導入新車款。

中華車目前一方面穩住油車基本盤，另一方面投資電動車，下一步將拓展電動車外銷市場。

曾鑫城也在專訪時透露，今年將去年底登場、自主研發的輕型廂型商用車J Space推薦給三菱，「既然在台灣能賣贏Town Ace，為什麼在日本不行？」曾鑫城自信地說，已經做到少量外銷。

他認為，J Space空間利用效率高、改裝彈性強的設計，很符合日本消費者偏好。目前，雙方也開始基礎調研與成本試算。

不過他直言，若要進軍日本市場，仍有許多地方需要調整。畢竟，日本被視為全球最嚴苛、最挑剔的汽車市場，如果J Space能外銷，對中華車而言，是自主研發、台灣供應鏈成功提升的最好驗證。 閱讀完整內容