空氣品質不再只是工業區的問題，而成為日常生活中的選擇，城市治理也必須從過往的點狀思維，邁向整體環境的全面改造。

文／朱福山

台北市近年推動空氣品質維護區（簡稱空維區），不僅涵蓋觀光地區、轉運站、機場與焚化廠等周邊，更進一步延伸至密集住宅區，目標在二○三○年達成「全市空品維護區」。

本文專訪台北市副市長張溫德，借鏡全球最大空維城市――倫敦的經驗，解析這場治理革命背後的政策邏輯與城市思維。

「很多人以為空維區只是禁止特定車輛進入，事實上，它的重點在於提醒與轉化。」張溫德說，市府並非用強制手段切斷市民交通需求，而是透過科技辨識系統（如車牌辨識、即時資料比對），針對未定期保養、高污染的移動車輛進行宣導與罰鍰，目標讓市民成為維護空氣品質的參與者。

根據現行規劃，北市已有十七處空維區正式上路，涵蓋車輛高密度區（轉運站）、垃圾焚化廠、觀光景點、機場與一般市區道路等高風險區域。今年底，中山南北路與復興南北路亦將納入控管，加上既有的新生南路至松江路、南京東路、仁愛路與信義路，構成「三橫三縱」的核心區域骨幹。

為何選大安？促城市治理示範

市府預告，今年底同步選定「大安區」為第一個全行政區型的空維示範區，作為二○三○年推展全市空維區的試金石。張溫德說：「大安區本來就涵蓋多條既有空維區路段，加上區內人口密度高、交通網路發達，相對適合展開同時，區內校園及醫療院所密度高，且高齡等敏感族群人口集中，加上交通幹道交錯、車流龐大，形成了污染治理的最佳示範。

跨域空維策略，逐步引導漸進

隨著空污治理尺度持續擴大，區域協力的重要性愈加凸顯。張溫德直言：「台北不可能單打獨鬥，雙北是密不可分的生活圈，新北市若不跟進，台北的努力就容易被打折。」

事實上，《住展》探討此議題時也曾向張副提出質疑：為什麼不是從最顯眼的「機車瀑布」或人流密集的熱鬧市場作為空維區的起點？

對此，張溫德回應，任何公共政策的推動講求節奏與社會接受度，若過於急進，恐會引起反效果。由於，柴油引擎產生的廢氣被世界衛生組織列為一級致癌物，故現行北市劃設的空維區優先針對柴油車進行管制，機車則透過定檢管理，未來會透過雙北平台的合作，將聯外橋粱及道路劃設為空維區。此外，在規劃每一處空維區前，市府均會針對地方里長、車輛公會等利害關係人進行前期溝通，並預設宣導期及勸導期作為緩衝，逐步引導市民適應新制。

這樣的漸進策略，已在執行層面展現具體成效。自二○二一年起，台北市率先在轉運站、觀光熱區試辦空維區，根據市府統計，柴油車優級標章取得率由七十五％提升至九十九％，機車排氣定檢合格率也由七十八％上升至九十九％。

二○二五年第三期計畫正式啟動，範圍擴及新生南路至松江路等主要幹道後，這樣的漸進策略，也讓人看見政策成效逐步浮現。

市府統計顯示空品已明顯改善，比較二○一九至二○二四年空維區公告劃設前後，PM2.5（細懸浮微粒）年平均濃度已從每立方公尺十三•○微克，下降至十一•一微克，改善十四•六％，SO2（二氧化硫）濃度已從二．○ppb，下降至一．○ppb，改善五十％，NO2（二氧化氮）濃度已從十六．七ppb，下降至十三．七ppb，改善十八．○％。

這些累積的績效，讓市府更有信心推進高密度治理策略，不僅為大安區作為首個「行政型空維示範區」奠定基礎，也為與新北市攜手推進跨域治理提供了實證支撐。

雙北共治理，打造無縫網絡

「政策推行應考量整體效益與執行可行性，與其圍點作戰，不如從交通脈絡切入，讓乾淨車輛自然成為城市移動主流。」張溫德強調。

新北市在空維政策上的布局亦逐步深化。以「板橋雙站」為例，從早期聚焦轉運節點，發展至涵蓋住宅、商圈與交通樞紐的「板橋雙子星」空維區，展現地方治理彈性與延展力。雙北兩市目前均設下二○三○年達成「全市空品維護區」的共同目標。

為此，台北市與新北市已著手針對多座主要聯外橋梁展開合作，預計透過橋上科技執法，辨識所有進出雙北的車輛排放狀況，並進行污染控管。這項計畫最快可於明年上路。

「這不只是暖身，而是一個真正的區域共管實證。」他補充，透過雙北共治、同步推進移動污染源控管，不僅能擴大空維政策的涵蓋力，也有助於在市民間建立對低碳生活的共同認知與治理參與感。

空維與低碳，共向永續未來

空維與低碳，是兩條目標一致但策略不同的治理軸線。前者聚焦於即時控管移動污染源，如柴油車與機車的排放，屬短中期任務；後者則涉及能源轉型、綠建築與生活結構改革，屬長期體質改造。

張溫德指出，空氣品質的改善不僅仰賴碳排放管理，也與城市的空間與氣流條件息息相關。因此，北市府預計明年推動的「綠容率」政策，將成為連結空維與低碳的橋梁。一方面，藉由提升建築立體綠化（如屋頂、垂直植栽）與強化喬木密度，可改善街廓氣流、降低溫度、稀釋污染濃度；另一方面，建立綠化網絡有助於形成微型風廊，稀釋污染、導引氣流，改善街區整體呼吸品質。

目前北市已盤點市中心四大熱區――中正與萬華、東區商圈、士林夜市周邊、內科園區――作為都市熱島與空污治理的優先區，將透過增加公園綠地、改良行道樹與提升綠覆率，整合城市降溫與空品改善的雙重目標。

畫地之外，更要改變行為

環境部於今年五月發布的空品白皮書指出，民眾第二大建議為「針對特定區域進行運具限制」，並預示未來擴大至住宅區、園區開發、戶外市場等場域。對此，張溫德也回應北市的應對措施，針對夜市、菜市場與學校周邊污染議題，台北市最大污染源是移動車輛，因此與其在社區內設置多個小型空維點，不如全面拉高進入北市的排放標準，因此如前述劃設大安區為第一個空維行政區即皆已涵蓋在內，即可起到示範的效果。

借鏡倫敦，打造亞洲空維區

倫敦自二○二三年起，將原本限於市中心的超低碳排放區（ULEZ）擴大至全城，涵蓋五○○萬人。所有高污染老舊車輛每日須付十二．五英鎊進入費。自二○一九年初步實施以來，污染物濃度降五十％，兒童空污相關住院率減少三分之一。

然而，該政策也引發社會爭議，特別是邊緣地區與低收入群體反彈。不過倫敦市長薩迪克・汗表示，倫敦每年有四○○○人因空污而過早死亡，因此他強調「乾淨的空氣是權利，非特權」，該政策亦搭配高額補助與報廢補貼。

張溫德認為，倫敦與台北在城市背景上雖不相同，但同樣面對市民認知與轉型成本的挑戰。不同的是，台北選擇從社區宣導、制度設計與政策節奏著手，逐步養成市民行為。「別人看到的是罰車、種樹，我們看到的，卻是台北人生活方式的轉變。」他說。

二○三○後，迎來轉型里程碑

從空維區到低碳生活，從建築綠化到雙北共管，台北正走在一條屬於亞洲都市的空品治理之路。而大安區的示範，正是這場治理革命的起點。 閱讀完整內容