新模型能推理 幫車主預判危險 撼動特斯拉、谷歌優勢？

黃仁勳在CES展前，發表具推理能力的自駕模型，率先導入的賓士車款更將在第一季於美國上路。輝達高調參戰，將如何重塑原本由特斯拉與谷歌兩強對峙的自駕車域？

撰文‧林佳楠

前方道路上突然滾過一顆球，看似不影響車行路徑，駕駛卻果斷地踩下煞車，因為他早已料到，路中央很可能緊接著竄出一名追著球跑的兒童。

先在美上路 下半年亞洲現身

這是美國時間一月五日，輝達（NVIDIA）執行長黃仁勳在美國消費性電子展（CES）會前演講播放的一段影片。影片中做出正確決策的駕駛，不是真人，而是輝達最新發布、搭載在賓士車款上的自動駕駛模型Alpamayo。


輝達執行長黃仁勳在CES展前演講中，發布自駕AI模型，賓士CLA為首個導入車款。視覺中國
「我們想像有一天，在路上的十億輛車都是自動駕駛的……，每一輛車都將被AI賦能。」黃仁勳充滿自信地宣布，搭載輝達自駕模型的第一款車、賓士CLA，二○二六年第一季就將在美國上路，第二季登陸歐洲，下半年則於亞洲現身。

截至二五年，自駕領域擂台上，主要代表是特斯拉（Tesla）與谷歌母公司Alphabet旗下Waymo兩位重量級拳手。

在商用進程上，Waymo早已在美國舊金山、洛杉磯、亞特蘭大及德州奧斯汀等城市，每周提供約四十五萬趟次的無人計程車服務，明顯領先仍在測試階段的特斯拉Robotaxi；但採用純視覺系統的特斯拉自駕車，硬體造價遠比依賴光學雷達（LiDar）與高精準度地圖的Waymo便宜，在量產成本上更具優勢。

不過，在AI晶片王者輝達發表自駕模型後，恐將扶植更多競爭者出現。

有別於特斯拉的FSD（Full Self-Driving，全自駕）系統，是由特斯拉蒐集為數眾多的車主駕駛行為數據訓練而成；Alpamayo則除了人類訓練數據以外，也同時在輝達模擬出的世界模型Cosmos裡接受訓練。

簡單來說，特斯拉是讓自駕系統「模仿」人類怎麼開車，例如看到紅燈要停下、遇到岔路要減速等，並透過人類在真實事件的反應學習罕見情境應對。在虛擬環境中受訓的Alpamayo，則會面臨隨機生成的光怪陸離情境，例如極端惡劣的氣候、突然掉落的招牌，或是追著皮球衝到路上的孩童，讓系統思索該如何應對。

因此，輝達自駕模型的最大賣點，就是推理能力，「Alpamayo做了一件非常特別的事，它不只會驅動方向盤、踩煞車或加速，還會告訴你將採取什麼行動，以及是基於什麼理由做出這項行動。」黃仁勳在演講中說。

推理能力，是為了回應自駕技術的「長尾」（long tail）問題，也就是系統在現實生活中面對訓練時從未見過的罕見情境，該如何回應。

相對於特斯拉的FSD僅供自家車輛使用、Waymo系統強調光學雷達等硬體裝置，黃仁勳將Alpamayo模型開源，可供其他車廠客製化，顯然是想吸引更多傳統車廠加入輝達自駕生態系，進而採用輝達的軟硬體產品。

針對許多人將輝達與特斯拉並置比較，DIGITIMES分析師姚嘉洋指出，輝達並不賣車，因此不是直接與特斯拉競爭。輝達在車用領域的商業模式很靈活，產品除了既有的軟體、晶片，還包括模型和開發環境等工具服務；客戶群除了車廠之外，也有Tier 1車用零件商如博世（Bosch）。

演說當天，黃仁勳照例透過背後螢幕，秀出一張自駕生態系勢力圖，除了已經密切合作五年的戰友賓士之外，跨國車商斯泰蘭蒂斯（Stellantis）、電動車廠路西德（Lucid）、叫車平台Uber，甚至中國車企比亞迪及小米汽車，都是合作夥伴。

主打開源 傳統車廠將受惠

集邦科技分析師陳虹燕觀察，與其說輝達挑戰特斯拉的地位，更精準的解讀或許是，輝達提供一項「可協助傳統車廠縮短跟特斯拉距離」的技術，可能將衝擊特斯拉未來想將FSD授權給其他車廠的如意算盤。

陳虹燕指出，輝達先前已在其他AI會議中公開過Alpamayo模型，此次則是宣布開源。由於每個車廠的感測器和系統邏輯可能不同，拿到模型後仍須客製化調整。「這應該也是車廠想要的，」因開源模型可讓車廠不必從頭訓練AI模型、加速服務開發，而特斯拉走的是封閉系統，可能限制車廠開發的自主性。

國泰證期研究部研究經理呂理舜則觀察，以往車廠在做自駕技術時，常採用多顆光學雷達、以多重視角覆蓋目標，並進行感測器融合的作法。這是因為過去晶片演算並不成熟，但又必須快速累積資料；輝達將「跨感測器理解」拉進演算模型，直接在晶片處理演算，可望減少感測器數量、拉升感測器規格。

儘管黃仁勳隨後盛讚，特斯拉仍是全球自駕技術代表，但輝達打造自駕車AI大腦的野望，顯然攪亂了特斯拉在軟體系統上一枝獨秀的局勢；黃仁勳演說後，特斯拉的股價一度下跌約四％。

一向犀利的特斯拉執行長馬斯克，在社群媒體X回應其他用戶針對黃仁勳演講的貼文時，也少見地展現柔軟身段表示，他們會發現要做到九九％很簡單，但要搞定剩下的長尾問題卻非常困難，「我真心希望他們成功。」

但業界普遍認為，不必因為輝達加入戰局，就過度看壞特斯拉自駕車布局。

陳虹燕分析，特斯拉自己是車廠，並自行開發晶片和軟硬體系統，可降低新車開發成本，龐大的車隊也意味著特斯拉握有大量的駕駛數據，可持續推進AI的精準度。

不可否認的是，自駕車技術，在二六年已正式進入群雄並起的戰國時代。除了輝達高調參戰，電商及雲端服務龍頭亞馬遜旗下的無人計程車Zoox，目前也正在舊金山、拉斯維加斯的特定區域試行。

陳虹燕表示，亞馬遜擁有為數眾多的物流中心，可將自駕車作為物流載具，雖然Zoox產能還有限，亞馬遜擁有明確應用場景，即是一大競爭優勢。

然而，一般自駕車要從目前的L2+，進展到全自動、事故責任全歸車商的L4階段，仍有許多需要克服的挑戰；其中最重要的，依舊是「長尾」問題，也就是罕見情境反應。

「罕見情境，為什麼大家覺得這麼難？因為那是難以窮盡的。」陳虹燕說，業者除了開發算力更強的晶片，還是得回到軟體能不能解決罕見情境的問題。這也是為何自駕AI模型不再只是以「寫好的規則」為基礎，而是整合多種資料學習來源，並加入AI推理能力。



開發無人小黃 鴻海也扮要角

開發先進駕駛輔助系統（ADAS）方案、此次也親赴CES現場的歐特明產品策略暨行銷室協理曾怡舜分析，一般車廠搭載L2技術已相當普遍，部分車廠則可到達L2.999或L3（有條件自動駕駛）階段，但目前多數L4應用仍在封閉場域試行居多。

因為自駕車距離廣泛進入日常生活，還有一段漫長的路，所以許多發展自駕技術的廠商，也開始往機器人靠攏，因為兩者都須用到視覺辨識、自動化等核心技術，只是終端載具不同，「今年CES的車子很少，反而是人形機器人超級多。」曾怡舜觀察。

雖然台灣尚未開放L3以上商用車上路，台灣業者並未停下腳步。鴻海集團二五年十月宣布與輝達、斯泰蘭蒂斯、Uber組成四方聯盟，目標是在全球合作開發及部署L4等級的無人計程車。

這代表，台廠逐漸揮別過去只能提供零組件或模組的角色，開始參與更高層次的自駕技術發展。從AI資料中心、機器人到自駕車，輝達領軍的生態系，可望為台廠持續帶來新商機。

… 本文摘錄自 今周刊 2026/1月 第1517期